電動化作為新四化首位，電池不僅僅是電動化的核心技術，更重要的是，還有太多的問題沒有解決好。“總理到訪日本，看到了什么讓他面色凝重？差距真這么大？”盡管說的是燃料電池的事兒，但是，我們的鋰離子電池差距呢！不可否認，在電池集成技術方面，還是有不小差距。從國外電池技術默默耕耘的這些年，“電芯的技術日韓占據主導地位，歐美的集成技術遠超我過”，這句話不是空穴來風。技術方面，他們借助材料優勢、整車集成優勢和經驗，應用于動力電池研發和應用。當然了，也不可否認國內水平的長足進步。標準的快速跟進和完善，就是典型的標志。我們的優勢還是很明顯的，可以利用擁有的市場拉動產業化（市場就在我們跟前）；利用政策集中和統一，調配資源。但是，如何利用好優勢和機會，快速迎頭趕上，仍然需要加大“創新”力度。
鋰電池和集成技術如何更好適應和匹配“四化”進步？在中國汽車新“四化”提出和發展的今天，高度溶合特征必然是未來發展的趨勢。電動化的核心技術和零件，電池和集成技術如何更好適應和匹配“四化”進步，不僅需要電芯技術突破，更需要集成技術彰顯其特性。俗話說“獨木不成林”，這些年新能源發展進程中已經充分印證了這一點，哪就是不可忽視的電池集成技術。
瑞鼎電子認為電動化作為新四化首位，動力鋰電池不僅僅是電動化的核心技術，但是還有太多的問題沒有解決好，跟國外的電池和集成技術相比還是有不小差距。電芯技術看日韓，集成技術看歐美這句話不是空穴來風。
技術方面，借助材料優勢、整車集成優勢和經驗，應用于動力電池研發和應用，當然也不可否認國內水平的長足進步，標準的快速跟進和完善，就是典型的標志。我們的優勢還是很明顯的，可以利用擁有的市場拉動產業化；利用政策集中和統一調配資源。但如何利用好優勢和機會快速迎頭趕上，仍然需要加大“創新”力度。
動力電池的“四化”趨勢
①智能化：在電動自行車的發展中，鋰電池本身與鉛酸電池最大的區別就是BMS，把電池的控制、互動、對電池的監測、數字化是鋰電池獨有的優勢，現在鋰電池通過BMS對它進行精準計算，比原來更加精準高效，這就是智能化的代表。
②鋰電化：鉛酸電池發展非常強勁的時候鋰電池發展比較緩慢，主要是電池技術的不成熟和不完善造成的，我們在鋰電池發展中走了很多彎路，剛剛開始做鋰電池，它的衰竭非常快，不像鉛酸電池衰竭比較平穩，當然現在技術突破了，第二個就是鉛酸電池和鋰電池比價格，因為鋰電池的成本必然比鉛酸電池更高。
③網聯化：就是鋰電池電動自行車和廠家、門店、用戶的互聯互通，包括對每一塊電池、每一個電動車、每一個消費者所有數據打通，這是它的核心。
④數字化：基于前面的智能化、網聯化，對他們的數據進行精準分析，比如說我們的電池賣給的用戶是誰，對用戶進行分析，比如說現在的群體第一大群體是2B，他們對鋰電池的要求就是續航長、壽命長，原來鋰電池標配外賣小哥，比如說我們原來鉛酸電池平常承保一年，鋰電池的充電壽命現在能做到800次、1000次、1500次、2000次，這是鋰電池又一個比鉛酸電池的優勢。
對鋰電池集成技術的更高要求
1、鋰電池的安全問題：一方面從電芯內部本質突破，另一方面就是從“集成”技術尋求突破口。目前應用最多的監控技術、斷電技術、熔斷技術、熱隔離技術，看來還擋不住tesla的火苗。仍需努力。
2、BMS管理技術：很多時候SOC的估算精度沒有太大的進步，無法準確捕捉化學能工作中和靜止狀態的差異，不得不在電池充放電的頭尾留出吸收容量偏差的余量，讓電池成本白白浪費5~10%；國外產品在這方面做得比較細致。新“四化”推動下，BMS不僅僅是估算準確的問題，其管理功能、診斷功能、軟件策略、硬件架構和集成化、模塊化，都需要有創新和突破。鋰電池的發展除了電芯的技術進步，更智能化的BMS管理系統的高效性同樣重要，對電池的合理化控制，并可以很好的栓住這只具有一定危險性的鋰電芯，BMS管理系統的穩定性，可靠性尤為重要。
3、輕量化：電動汽車重量降低10%，對應續航里程可增加5.5%。在leaf2018款產品中同樣有輕量化的痕跡，減輕了電池外殼的重量，減少了用來固定電池模塊的螺釘的數量，并去掉了支架多余的壁厚，而且還減輕了電池模塊的外裝。電池的重量始終都是個很大問題，要想從根本上解決這個問題，能量密度受越來越多的廠商關注，當提出這個概念時，潛默中已經悄然在發生改變，cell能量密度已經不放在首位，而是能量密度之前，并且還加上了系統二字。
4、集成標準化進程：鋰電池的標準化是降本最有效的辦法，標準化在發展的初期是需要依賴一定平臺生存的，國內現狀就連最基礎的電芯外形，還停留在多樣化形態。標準中太多的外形尺寸過于兼顧多樣化系統需求，等于沒有標準，電池的標準化可以有力推動電池集成中的模塊化發展。
電池集成標準化進程
電池的標準化，是降本最有效的辦法。這個問題，在國內的有些廠家，早早看到了這個問題，并且已有標準模組產品誕生。但是，市場效益不是太好。究起原因，標準化在發展的初期，是需要依賴一定平臺生存的。國內現狀，就連最基礎的電芯外形，還停留在多樣化形態。盡管國內也有相關的標準，但是執行效果并不理想。個人認為，標準中太多的外形尺寸，過于兼顧多樣化系統需求，等于沒有標準。反觀VDA單一方形外殼電池尺寸標準，為什么能獲得眾多電池企業認可？值得深思。電池的標準化，可以有力推動電池集成中的模塊化發展。
模塊化“集成”技術創新發展
1. 模組的“新型模塊化”趨勢，橫向“通用性”多平臺應用
模塊化這個概念，并不是新名詞，早在2012年大眾的全新平臺MMB/MQB/MLB中動力總成的模塊化多品牌應用，就已經提出和嘗到甜頭：降低研發周期和風險，大幅降低車型上的冗余。其實，本身降低了成本增加了車輛的可靠性和安全性。
在電池模組設計方面，大眾采用了同樣的思路：打造電池組模塊化平臺。也就是說，不需要每一款車型都去設計模組。“大眾汽車集團負責研發的董事會成員諾薩（Heinz-Jakob Neusser）向媒體透露：雖然電池車型號規格各異，但統一的電池單元可以采用不同的封裝數量與方式，滿足各類需求。集團的目標是通過簡化電池單元設計降低電池成本66%。”這已經是幾年前的事了，我們不去糾結這個目標是否已達到，但是，模塊化思路是正確的。
新型模塊化，除了結構角度實現模塊化，達到降本、增加可靠性為目的，更重要的是，需要在功能控制方面實現模塊化。強調功能的獨立性、完整性。例如，實現模塊的終端采集、充放電管理、安全管理、熱功能于一體。狹義的觀點，蓄電池的電子部件除了采集、均衡功能，還需要擁有蓄電池管理模塊BCU的功能。利用互聯通訊，更有效的監管電池安全。
模塊化不僅僅實現了結構、功能的高度統一，同時，當模塊變成“能量塊”概念時，完全可以根據整車需求取舍電量大小。如果新四化車輛，配備的是靈活、安全、輕便的能量塊，動力源將不再是備受關注的瓶頸問題。
2、電芯連接技術的革命。
電芯成組的連接，從最初的螺栓連接到現在的焊接工藝，優點方面，在穩定性、一致性、壽命得到了很大的提升，結構體積也變小了，內阻大幅降低，讓電芯功率可以得到最大的釋放。其缺點，是在鋰離子電池特有的梯次利用和回收應用環節，造成了麻煩，增加了成本。焊接工藝，在生產前端，需要專用的設備、工裝模具完成；后端的維護、梯次利用、終端拆解，也非常的不便。目前在遞次利用環節，一般拆解到模組就結束了。遞次利用并不徹底。所以，盡管焊接是現有電芯連接、成組的主要工藝，但是，從價值鏈條分析，焊接工藝只是單向的工藝，阻礙了鋰離子電池的再利用。但是焊接的優勢能將鋰電池體積減小，并對空間更有效利用。綜上所述，一種新的鏈接技術也迫在眉睫。
近幾年，有些廠家在嘗試新的連接技術。這種創新，是值得肯定的。把電芯隨意組合，不僅僅是大大降本的問題，更重要的是促進了模組的模塊化、標準化進程。也是符合新四化發展的思維。技術的升級從來不會停歇，文章的內容僅代表目前已知的狀況，創新的技術才會改變未來，就目前而言，對于電池的技術，我們可能也只是剛剛入門而已。未來的電池技術一定在每個方面都更適用，我們就拭目以待吧。
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