我國有著全球最大的新動力轎車商場，近年來開展勢頭迅猛。鋰離子電池因其具有能量密度高、自放電性能小、可循環運用等長處，被認為是新動力轎車首選的動力電池之一。
值得注意的是，因為鋰離子電池的運用壽數有限，加之技能不斷更新換代，鋰離子電池行將迎來規劃化退役、作廢“小高峰”。若廢舊動力蓄電池處置不妥，將帶來生命健康、安全、環境污染等問題。
有序引導 完善系統
據統計，今年我國動力電池將進入規劃化退役階段，按70%可用于梯次運用計算，大約有6萬噸動力電池需求作廢處理。動力電池收回運用迫在眉睫。
廢鋰離子動力蓄電池何去何從、如何完成更清潔、綠色、安全的方式處理，這些問題成為職業重視的重點。《技能規范》的出臺，或許讓職業開展有路可循。
近日，生態環境部發布國家環境保護標準《技能規范》首要對“廢鋰離子動力蓄電池”給出了明確的定義：損失原有運用價值，或雖未損失運用價值但被拋棄或許拋棄的鋰離子動力蓄電池，不包括在保質期內返廠故障檢測、修理翻新的鋰離子動力蓄電池。繼而從污染操控技能要求、運行環境辦理要求、環境應急辦理要求等方面進行了具體的規范說明。
“現在，各職業對環保的要求日益趨嚴，《技能規范》的出臺，經過對現在動力電池收回進程中存在或許潛在的污染危險進行梳理，支撐動力電池收回運用進程綠色化，推進職業更加規范化開展。”我國科學院進程工程研究所研究員孫峙告知《我國科學報》。
“在這曾經，我國并沒有專門針對動力電池收回職業而提出的污染防治要求，只要一般性的規矩。”我國電池聯盟副秘書長楊清雨認為，作為整個收回職業規范系統的重要組成環節，《技能規范》具有職業本身的特點，就污染物操控對相應的收回企業提出了具體而具體的要求，有助于動力電池收回工業向綠色化、環保化開展，推進工業轉型晉級。
事實上，近年來，國內動力電池收回運用方針不斷更新，觸及動力電池辦理辦法、溯源辦理、辦理平臺建造、規范條件、網點建造與運營等各方面，還構建了動力蓄電池收回運用全生命周期國家規范系統，引導工業健康開展，促進動力電池安全有序收回。
“方針系統逐步構成，規范逐步完善，整個收回途徑系統的建造也有了更多依據。”楊清雨說。
方針引導促進企業收回認識不斷增強。據我國電池聯盟統計，到 2020年2月，全國共計130家企業申報了11229個收回服務網點，平均每家車企申報86個負責回收鋰電池的網點。
不同環節 不同要求
孫峙表示，就技能道路而言，現在工業應用的主要有兩類。一類是火法—濕法聯合收回工藝，行將廢電池經過高溫熔煉制備鈷—鎳—錳合金，再進一步進行濕法分離提純，得到相關產品。
技能的不斷革新正強化動力電池收回全工業鏈的污染操控，推進職業綠色可持續開展。在污染操控技能要求方面，《技能規范》從工藝進程污染操控技能要求、末端污染操控技能要求進行了具體的規范說明。
另一類是熱解預處理—濕法冶金聯合收回工藝。即首要去除廢電池的有機物，經破碎分選等，得到富含鋰等元素的黑粉，然后將黑粉采用濕法浸出工藝收回其間的有價金屬，進一步制備電池正極資料。
廢鋰離子動力電池收回觸及收集、儲存、運輸及放電、破碎、分選、金屬提取等許多關鍵技能環節，不同環節對污染操控有著不同的要求。
“兩條道路各有特色，都是期望‘從電池中來’，再‘回電池中去’。”孫峙說。事實上，就動力電池收回職業而言，我國走得比較靠前，“因為咱們的問題和需求呈現得更早、更急迫”。
楊清雨告知《我國科學報》，在收儲運環節，重點重視的是電解液走漏問題。六氟磷酸鋰是電解液最重要的組成部分，約占電解液的43%，它易揮發，釋放出氟化氫對環境發生污染。而在拆解分選、鍛煉環節，則需保證工作環境的密閉性，以及廢氣廢水廢渣的處理。“完成綠色安全收回，對企業的封閉環境、環保設備、環保工藝等要求較高。”
孫峙也表示，動力電池環境污染危險是現在業界最為重視的問題之一。除了電解液走漏，還有處理進程中發生銅鎳等重金屬污染、二次廢渣問題；此外，若處理不妥，殘電在倉儲、破解進程中可能會引發自燃、爆炸等。
他指出，“前處理進程是動力電池收回污染操控的重點。”
近年來，有相關企業開端在電池前端設計時，考慮如安在電池后端收回時如何更便利、安全和環保。“要統籌電動轎車運用的需求，難度還比較大，但國內外都在嘗試探索。”孫峙說。
遠景廣闊 不斷探索
稀有據預測，2020年，我國動力電池收回運用商場將到達107億元左右，其間梯級運用商場約64億元，再生運用商場約43億元。
毫無疑問，新動力轎車的快速開展帶動了鋰離子動力電池的增長，也給鋰離子動力電池的收回帶來了廣闊的商場遠景。
楊清雨表示，電池收回的中心是盡可能延伸電池全生命周期，提高再生價值。其間，電池的梯次運用值得重視，從新動力轎車卸下來的動力電池，依據安全性檢測和壽數預估，還可應用于低速電動車、電動自行車、小規劃分布式儲能等。
在他看來，原因可能包括顧客的認識、收回途徑不暢等。“當動力電池容量衰減到80%就到達了車用作廢規范，但電池價格較高，顧客會有‘與其替換電池不如多開兩年直接換車’的想法。”楊清雨表示，整體來說，電池早晚會退役，職業遠景廣闊，一方面需求引導顧客經過正規的途徑收回電池，另一方面要加強監管。
“除了技能，現在職業更重視的是收回規劃和經濟性。”楊清雨坦承，現在商場上流通的退役動力電池數量規劃低于職業預期，收回量不足、缺少規劃效應或許是電池收回企業共同面對的問題。
在孫峙看來，未來還需求加強電池收回技能和裝備的自動化水平。“因為電池包的差異性較大，現在在拆解等技能方面有較大提高空間。”
專家們指出，要構成以企業為主導的電池收回工業鏈，還需求政府引導、科技支撐、公眾支持等多方共同推進。
清華大學環境學院教授李金惠在近來召開的第十五屆固體廢物辦理與技能國際會議的論文集中指出，當時我國動力電池收回系統建造尚不完善。現在動力電池收回系統主要依托轎車出產企業現有出售網絡建造，存在必定的安全危險，且操作人員的專業性不足。此外，動力電池收回系統覆蓋率待提高，整體收回成本較高，收回運用企業效益不明顯。上下游企業的合作還有待加強，收回系統的資源配置有待優化。
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