2019年諾貝爾化學獎授予了美國科學家約翰·古迪納夫、斯坦利·惠廷厄姆和日本科學家吉野彰，以表彰他們在鋰離子電池研制領域作出的奉獻。鋰電池，這種輕巧且可充電且功能微弱的電池，改變了人們的日子，也為構建一個零化石燃料運用的社會供給了或許。
可有誰能想到，1991年日本榜首個將鋰離子電池工業化之后卻不斷萎縮，反倒是我國將這個工業一步一步做到了國際榜首。這中間究竟發生了什么？鋰離子電池為人類創造了一個新的可充電的國際，而以鋰離子電池為基礎構建的“電動我國”方案，則正在幫助咱們脫節對化石燃料的依靠。
可是，現在，鋰離子電池也面臨許多現實挑戰，安全事端時有發生，續航才能有限，能量密度提升已接近上限，鋰離子電池未來何去何從？面臨固態電池、鈉離子電池、氫氧燃料電池等電池新勢力，誰才是未來的終極電池？
在2001年，轎車動力鋰電池還不被咱們所看好。當選我國工程院院士的陳立泉，向時任863方案電動轎車嚴重專項負責人萬鋼請求：“期望能給鋰離子電池一個時機。”十年后，他成功地將鋰電池資料研討這個曾被邊緣化的冷門學科工業化，處理了鋰離子電池規模化出產的科學、技能與工程問題，完成了鋰離子電池從“我國制造”到“我國智造”的大轉變，助推我國鋰電池工業從并跑到領跑，完成了對日韓等鋰電傳統強國的超越。2007年陳立泉榮獲國際電池資料協會終身成就獎，他展開的全固態鋰電池、鋰硫電池、鋰空氣電池、室溫鈉離子電池等研討，為開發下一代動力電池和儲能電池奠定了基礎。
斯坦利·惠廷厄姆教授，實際上他剛開端是研討超導資料。關于超導資料他沒有做什么作業，可是他發現硫化鈦這個資料可以制成鋰跟硫化鈦電池，便是鋰作負極。這種電池的安全性比較差，后來因為出了安全事端把一位日本小姐的臉燒了，后來這個公司就停了。
之后約翰·古迪納夫就合成了一種化合物叫鈷酸鋰，鈷酸鋰是一個層狀化合物，可以做鋰離子電池的鋰源，它結構仍是安穩的，這是古迪納夫的奉獻。吉野彰看了古迪納夫1978年的文章今后，就想方法用它去做一種電池。它的負極不必金屬鋰，而是用碳纖維來做負極，做成這種電池，這種電池后來就叫鋰離子電池。
實際上鋰離子電池現已改變了國際，改變最大的便是給咱們日常日子帶來了許多的便利的當地。諾貝爾獎在聲明里頭就說從智能手機、筆記本電腦等消費電子產品到電動車和風能、太陽能等大型的儲能設備，現在鋰離子電池已成為咱們日子中不可或缺的能量源。我跟鋰電池打交道大約有四十幾年的時間，今日我想以鋰電池與“電動我國”跟咱們一起來溝通。
1我國鋰電池工業是怎樣做到國際榜首的？
我國鋰離子電池產值為什么可以國際榜首？這要從開端來講起。
我國鋰電池研討并不晚，簡直和國際同步。1976年的圣誕節之前，科學院差遣我到西德。那個時分德國還沒有一致，東德、西德是分隔的。我到西德斯圖加特馬普固體所進修，其時我很快發現他們全所上下都在研討氮化鋰晶體的功能，我感到很古怪，為什么咱們對氮化鋰這么感興趣？其時才知道氮化鋰是一個離子導電的資料，據說是一種叫超離子的導體，可以用來作轎車的電池。我聽到這句話之后立刻在腦子里想了一下，我是不是要改方向。
他們的研討一切個開門辦所，有一天對社會敞開，他們就把這個氮化鋰，這一個類似于紐扣似的小電池擺在桌子上，周圍放了一個鉛酸電池。我一看，一個鉛酸電池很沉，一個扣式電池很輕。我就想這個東西的確是很有用的，所以我立刻就給國內所里打陳述，我說我要改行，從晶體生長改到新的學科，叫固體離子學。大約一個月今后，所里給我回信，答應我改行。回國今后，科學院非常支撐把這個項目給物理所，說應該給這個年輕人建個研討室，所以很快就成立了一個固體離子學實驗室。這是其時國內榜首個固體離子學實驗室，也是物理所最小的一個實驗室。我從事的作業便是鋰離子導體和鋰電池研討。
從2018年全球電動轎車電池企業市場份額的排名狀況來看，前10名中排名榜首的是寧德年代，便是CATL，第2名是日本的松下公司，第3名是比亞迪，總共10名。2018年，我國有6個鋰電池企業位居動力電池國際市場占有率前十。寧德年代是百分之37.23%，穩居榜首，日本松下公司只有21.54%，排名第二，可是差十幾個百分點。
1991年索尼公司宣告工業化今后，物理所敏捷跟進了。其時咱們就在考慮怎樣可以邁出工業化的榜首步。咱們做研討的單位是把錢變成常識，假如出資的單位是把技能變成錢。怎樣想方法能把常識變成技能，便是怎樣可以銜接上，咱們提出了一個思路，就說能不能想方法讓研討單位往前走幾步，讓出資單位往前走幾步，咱們在“橋”中間會集。所以就找了一個出資方，1993年簽訂了一個A型鋰離子電池的研討開發協議，出資方給的經費是10萬元錢，一起更重要的是派了三個人來。這三個人其時對咱們有很大支撐，因為其時實驗室我就一個碩士生，人手很缺少。
很快1995年第1塊鋰電池就從中科院物理所誕生了。其時的這個手機叫“大哥大”，或許年紀稍稍大一點知道，“大哥大”便是像一個磚頭相同的一個手機，其時拿個“大哥大”是一種身份的象征。A型鋰離子電池便是“大哥大”的電池。中科院鑒定今后以為，其時這個水平達到國際先進水平，可以再進一步往下走，這便是其時咱們在實驗室怎樣樣從常識變成了技能，走出了這一步。
日本人最早1991年宣告工業化，市場占有率是100%，然后一向往下掉，現在還在往下掉。連索尼公司都不做鋰離子電池了，它的鋰離子電池賣給了別的一個公司。韓國人跟我國人是往上走的，到2014年咱們我國的動力電池、鋰電市場份額現已超越了日本跟韓國，處于國際的榜首位，現在還在往上升。
現在有一種觀點說鋰電池是日本人創造的，我國在鋰電池方面技能不可，只是在應用水平上比較領先。鋰離子電池的創造必定不是日本人，要不諾貝爾獎怎樣是給兩個美國人和一個日本人。所以說鋰離子電池是日本人創造的這個話不完全對，可以說鋰離子電池是日本人先工業化的，這句話是對的。
咱們鋰電池技能從現在開展的狀況來看是不錯的。實際上是學術界、工程界和工業界的一個協作，是研討院所和大學的通力協作，高度重視原始立異、基礎研討和應用研討緊密結合，加速研討成果的工業化進程。
Goodenough(約翰·古迪納夫)發現了遍及運用的正極資料鈷酸鋰還有磷酸鐵鋰，但這兩種資料都有缺點。鈷酸鋰實際上只能取出0.5摩爾的鋰，而磷酸鐵鋰實際上是個絕緣體，都有缺點。咱們想方法找出它的缺點，然后經過理論核算和試驗相結合進行了改性并且取得了專利權，這個專利權對于咱們鋰離子電池的開展起了非常重要的效果。
前幾年比利時的五礦公司要到我國來收鋰離子正極資料常識產權費，據說是一噸要收5萬。做鈷酸鋰三元資料大約一噸的利潤或許也不到5萬，他們就到海淀常識法庭把咱們告了，后來我國的做正極資料的企業聯合物理所和他們庭外和解，因為咱們有這個專利，所以他們再也沒有提要收專利費的問題。看得出來，不是咱們的原創資料，可是咱們做了作業，咱們也請求了咱們的專利，對于保護咱們自己的企業是很有優點的。
第二個例子便是磷酸鐵鋰。它是個絕緣體，咱們經過理論核算，它是個一維的離子導體，假如說你在鋰位摻上鉻這種大的離子的話，就把這個鋰的通道阻塞了，這樣是不可的，沒法用。后來就有人又提出來一個在鐵位摻鈉。鐵位摻鈉的時分，顏色變黑了，電導率也提高了幾個數量級，它的離子電導率和電子電導率都挺好。所以法國和德國科學家認可這個作業，這是唯一的一條可行的路，打破了國外的原始專利對磷酸鐵鋰資料的壟斷。這樣才有咱們現在各鋰電池企業在恰當大量地運用磷酸鐵鋰資料，不受國外常識產權的影響。
從這兩個例子可以看得出來，盡管咱們沒有做原始立異，可是咱們給它改性、再立異了，也是非常重要的。
剛才講的是兩個正極資料，那么現在我講負極資料，這是咱們的原始立異了。清華大學很早就請求了天然石墨做鋰離子電池負極的專利。兩年前，它請求了國家的創造獎，這個創造獎就等于是供認了咱們用天然石墨做鋰離子電池的負極是咱們的常識產權。光有石墨還不可，石墨的容量是比較低的，372毫安時每克。硅的容量實際上是恰當高的，那么硅能不可以作為鋰離子電池的負極呢？1999年我就做了這個作業，請求了榜首個專利。所以國際上榜首個硅作負極的專利是咱們請求的，這個是美國人也供認的。可是你要把它用上，仍是恰當困難的。從幾百毫克到幾百公斤，用了17年的時間，這17年咱們走的路從文章變成技能，然后變成產品，變成市場。
咱們現在的原資料基本上是現已國產化，進口的量現已恰當少，一起咱們的設備絕大部分也都是國產化的設備，更不必說員工的技能，現在基本上都是咱們自己培養的技能。
2怎樣破解鋰離子電池引發的“焦慮”？
現在有兩個問題，一個是安全問題，一個是路程問題，安全問題和路程問題都跟鋰離子電池有關系。
我覺得電動轎車應該把車跟電分隔，便是買車和買電池要分隔。最好是買一輛電動車，我每天上班，假如是從天安門到清華或許到五環路就可以，或許也便是30公里，那是不是買一輛車能開30公里就行了？紛歧定非得要開100多公里、200公里，也便是說裝10度電就夠了。那么車子的錢加上這10度電的電池的錢必定不會超越10萬元錢，大約五、六萬我就可以買一輛車。可是我要開長途車怎樣辦？能不能我開長途車的時分再去租電池？也便是說要專門成立一個電池的公司。
鋰離子電動車的安全事端時有發生，盡管它的安全事端并沒有燃油車的事端多，可是它是個新生事物，一旦有一個鋰離子電池車焚燒了或許是爆炸了，網上立刻就傳開了，并且傳得很快。這樣鋰離子電池電動車或許就會受一些影響，產銷都會受一些影響。路程問題是指鋰離子電池現在的能量密度還不行高，充一次電大約行進路程也便是100多公里、200多公里。
實際上我是不主張快充的，因為現在鋰離子電池的機理決議了它是刺進式反響，便是說你要答應離子可以有時間把它插進去。并且現在咱們所用的正極資料也好，負極資料也好。負極資料用石墨，石墨是個層狀結構，層狀結構只有離子要對著那個層才能插進去。假如說正好那個石墨跟它離子是垂直的，它進不去，它就要轉一個90度才能進去。所以你要給它一個轉90度的時間，假如說你不給它一個時間，直接快充的話，它轉不過去就會在石墨片上堆積下來，這樣對電池壽命是晦氣的。相同，放電的時分，假如特別快地放電，倍率太大了也不可，它也是層狀結構的。一個正級資料它回去也是相同，它是要找準那個狹縫它才能進去，假如它找禁絕的話也進不去，也要等著有時機它才能往里走。所以說我不主張快充，我是最期望換電池的。恰當的倍率充是可以，可是特快了不可，換電形式是好，可是做起來恰當困難，標準欠好一致。這個一定要國家一致來考慮，假如說國家不出臺方針一致考慮的話，那是很難做的。
我大約一個月曾經，在北京打了一個出租車，從圓明園到中關村，我坐的正好是電動轎車。我就問他，這個車跑一天充幾次電，他說我不充電我是換電。我說北京有換電嗎？他說有，北京出租車全部是換電。便是說現在換電他不必管，你開到那兒去，就有人幫你把電換了，他們仍是喜愛開電動出租車。所以將來咱們處理退補今后，我覺得一個不讓銷路往下滑的很重要的事，便是咱們是不是可以再回過來重新考慮換電的形式。
從2009年開端，我國轎車產銷量接連11年位居全球榜首。隨之而來的則是石油消耗量劇增、空氣質量惡化等一系列扎手問題。前所未有的動力危機，讓新動力的開發利用火燒眉毛。對轎車來說，不論什么樣的新動力，終究都是轉化為電能驅動車輛，而電池作為貯存電能的動力核心，其功能在新動力轎車的研制中扮演著極為要害的人物。鋰離子電池能否徹底治愈“轎車病”？它能不能幫助咱們構建起動力互聯網，破解動力危機？
現在蔚來公司有一種換電的形式，它從北京開到深圳，每開一步它是有當地換電，幾分鐘就可以換完，充電最快是大約一刻鐘，便是喝一杯咖啡的時間。一刻鐘現已是夠快的了，換電的話它幾分鐘就可以換完。因為我最早觀賞換電是在清華，清華里頭有一個換電的設備，車開上去之后就把車給頂起來，換電的設備都在地底下，很快就把它換掉了。可是這個車一定要標準化，電池一定要標準化。所以這就要求國家要一致出臺方針，便是換電的方針。
3“電動我國”能否破解動力危機？
咱們開展電動車不是為開展電動車而開展電動車，實際上是跟咱們國家的動力狀況密切相關的。2004年，咱們工程院做的一個咨詢項目，便是2050年我國的油氣資源的狀況怎樣樣。這個執行項目的成果大約是這樣：到2050年，我國自產石油大約每年1.8億噸是沒問題的，便是說從現在開端到2050年還可以在1.8億噸每年的這個水平。
實際上這條紅線便是1.8億噸，去年大約是1.9億噸，石油的對外依存度最好不要超越50%。2017年進口石油是4.2億噸，國產石油1.92億噸，對外依存度到了68.6%，現已遠遠超越50%了。那么咱們的轎車的保有量是2.17億輛，每千人是167輛，國際平均每千人是131輛，咱們現在比國際平均水平稍稍高一點，但跟美國的每千人800輛那還差得遠。轎車的油耗，假如說依照一輛車一年平均兩噸油來算的話是4.3億噸油，也便是說，咱們進口4.2億噸給轎車用掉了。
《巴黎氣候協議》規定溫度的升高不能高過兩度，這也是咱們的期望。因為現在像咱們國家的西部那些雪山好像也都開端消融，你看美國排放量比咱們低，本來它是第1位，那么現在咱們我國第1位。因為印度現在開展很快，它假如不控制的話必定要遠超越我國。咱們期望交通可以電動化，小城市是自行車、轎車、公交車，大城市多一個地鐵，城市間現在有高鐵，現在有飛機、有船只。咱們期望包括高鐵、飛機 船只都可以電動化，便是電動轎車、電動飛機、電動船只，這就要靠鋰電池。
最近發現了兩個大油田隱藏量是10億噸，這都是作為特大喜訊報的。我問了他們回采率是多少，他說回采率或許低于50%，大約40%。兩個油田的話，也便是說兩年不必進口，可是第三年還要進口，并且不或許老有像這種10億噸的油田被發現。所以從這個可以看得出來，咱們的儲油現在只夠40天用，而日本的儲油是200天。咱們國家儲油期望可以是100天，這樣的話，實際上咱們最近幾年這個儲油量現已是大大添加了。
動力安全是一個很重要的作業，其時咱們分了幾個組，一個是電替代組、煤替代組、生物質能替代組和總體組。我是電替代組的，便是開展電動車替代進口油，這是咱們電替代組的一個結論。別的要考慮全球二氧化碳的排放，因為咱們是參加了《巴黎氣候協議》的，我國2010年二氧化碳排放量開端急劇往上升，最近幾年稍稍往下掉一點，然后又往上升了一點。我國的二氧化碳的排放量是國際榜首，所以實際上咱們遭到的壓力是恰當大的。
沈陽有一個企業做了一架電動飛機，是兩個座的。但實際上你們從網上看的話，2010年上海一個民營企業現已做了一個電動飛機，也是兩個人的，現已試飛成功。實際上現在電動飛機做得好的是以色列人，現在做九個座位的。所以現在咱們除了電動轎車，還要開展電動船只和電動飛機。
實際上現在我國現已有電動船只了，是在廣州的一個2000噸的電動船，它用的電池的量大約是八十幾輛電動車的電池量，是在珠江運煤做運輸的這個船。在上海也有500噸的這種船，不止一艘，有好幾艘了。別的在溧陽現在現已注冊了一個電動船只的公司，那是哈理工的李革臣教授注冊的一個公司。有人說電動轎車并不削減二氧化碳的排放，實際上這個電就從電網的電，從發電廠到用戶，它是分頂峰電和低谷電。峰電和谷電它的價格不相同，要鼓舞用低谷電。
別的，咱們開展太陽能跟風能、水能、核能，這幾種動力對二氧化碳的排放當然是恰當少，可是這些動力實際上它都要儲能的。原來我對太陽能沒有什么形象，我觀賞過北京鄰近的張北我才知道，太陽能實際上更需求儲能。就說一朵烏云來了今后，把太陽一遮，它的發電突然一下就小了，簡直就為零了。當這朵烏云一走，立刻這個電流就上來了，所以它比風電更需求儲能。風電，不論風來風走，我這個風葉還在那兒轉。風來的時分轉得快一點，風走了今后轉得慢一點，所以它不像太陽能那么兇猛。風電、太陽能都需求儲能，所以現在有的當地棄風棄光，還有水力發電的棄水，咱們棄風、棄光、棄水大約電量是1100億度電每年，可以夠600萬輛電動轎車用一年。實際上你只需可以把儲能搞好了，你不要添加新的發電廠，不要多燒煤，你就把這個谷電用起來就可以了。
實際上便是咱們要建一個動力互聯網，這個實際上現已提了好幾年了。從咱們現在的動力開展狀況來看，現在便是必定要開展一些風能、太陽能、水能，綠色化開展，核能不能說它完全是綠色，但它是個新動力，所以這些必定是要開展。那么，要開展的話就必定要把一切這些動力應該有一個網把它“網”起來，所以便是說動力互聯網。
最好我買了一輛電動車，我走到哪兒我都能充電，就跟現在自行車相同，我走到哪兒只需刷一下碼，有自行車在那兒，我就可以騎一輛車走。將來也可以做到這么便利，我的轎車沒有電了，我走到哪兒我有一個充電樁，一刷碼我就可以充，或許說換電，這就當然是更不必說了。現在說互聯網的概念還有云存儲的概念，實際上將來都可以把這些概念用在動力上。因為現在動力的話仍是條塊分割比較兇猛，便是國家電網它也是國家電網有一套，然后各個當地有當地一套。比方說現在是棄風棄光，那么它或許是為了削減棄風、棄光要各個省市分攤使命，這當然是國家的一種方法，可是假如動力互聯網真正完成的話，我就可以把新疆的風能、太陽能存儲起來，上網就可以了，別的當地有需求就可以用了，這樣就比較便利。咱們現在有的當地電能很便宜，有的當地電能就很貴，假如可以把新疆的電弄到需求的當地不是挺好嗎？我想動力互聯網就要起這個效果。
現在清華大學新成立了一個動力互聯網研討院，便是想把互聯網的概念用在動力上，可以把咱們國家的動力將來便是把綠色動力添加，把化石動力削減，我想這是動力互聯網的一個效果。
4誰才是未來的終極電池？
現在的鋰離子電池是液體電解質，那么能量密度現已基本上到了極限，大約300瓦時每公斤或許350瓦時每公斤，現已到了極限。那么安全性問題時有發生，因為它一個能量密度有限，一個安全事端會發生，所以這樣咱們要考慮固態電池。
固態電池它是什么呢？現在咱們用的是鋰離子電池，更全面一點包括像鎳氫電池、鎳鎘電池、鉛酸電池這些都是液態電解質的電池。固態電池可以做得跟鋰離子電池相同，只不過把電解液換成是固態。它是固態，便是里頭不含液態或許液態含的很少。固態電池實際上不是一個新的東西，“六五”方案、“七五”方案咱們就將固態電池列入要點課題，那么科技部也是榜首個把固態電池這個課題列為嚴重項目。
固態電池的要害便是要研討固體電解質資料，固態電池它的負極是用金屬鋰。中間這個電解質是固體，固體電解質不是液體，那么正極可以用不含鋰的正極資料，也可以用現有的這種正極資料。假如說可以找出來不含鋰的正極資料，或許說容量更高的，咱們就可以做出能量密度更高的固態電池，那么它的能量密度就可以大于每公斤500瓦時，那么它安全事端可以大大減小。
最近新引進的一位王雪峰博士，物理所把他引回來了，他把鋰離子電池和鋰氧電池混起來，他是用什么？用硫化鉬作正極，二硫化鉬它可以插鋰進去，也可以插氧進去，形成一個新的化合物。混起來今后，它容量是恰當高的。這個作業咱們在物理所也請求了專利，所以這是新的一些思路，將來會對固態電池起效果。
實際上固態電池不是說沒有短路的那一天，假如固態電池有短路那一天它會不會焚燒？金屬鋰在空氣里頭或許起某種反響，可是它的量比較小，它不會爆炸，所以安全性應該說是比現在的鋰離子電池應該要安全。
固態電解質基本上咱們我國人沒有原始立異，比較少。已然要開展固態電池，一定要有咱們的立異。常見的聚合物的資料就這么幾種，PEO (聚環氧乙烷)、PP0(聚環氧丙烷)、PAN(聚丙烯腈)，它們的室溫離子電導率都比較低。最近青島動力所崔光磊做了一些新的作業，他可以室溫下做到10的負4次方西門子每厘米，他的電池也用上了，所以應該說有新的進展。米歇爾·阿芒德聽到崔光磊的陳述今后，第二天就給我發個E—MAIL，說看來我國人再一次走到了國際的前列。
所以我期望經過固態電池的開展來使咱們國家能從跟跑、并跑一向到領跑。一向保持國際市場占有率榜首位的方位。要保持這個榜首位地位的方位，我想對現在的鋰離子電池的作業咱們不能放松，便是有許多立異的作業、立異的成果咱們要往工業化走。
日本人Kanno(菅野)我很佩服他，他一向堅持固體電解質一向沒放，我覺得日本的這一點咱們是值得學習的。咱們的固態電池研討作業從鋰離子電池開端就基本上都放掉了、停掉了，可是現在，只是現在咱們又回過頭來重新去做。我覺得重新去做也不晚，咱們還可以，實際上還可以趕得上，從現在的趨勢來看咱們仍是有優勢。所以鋰電池的作業，無論是鋰電池也好、固態電池也好、仍是液體電解質電池都是應該是有許多作業要鼓舞立異的。
除了這個以外，其他電池一定要做，比方說鈉離子電池，你別看現在咱們做鋰離子電池都是決心滿滿，可是全國際開的車都用鋰離子電池的話，實際上鋰是不行的。昨天米歇爾·阿芒德也給了一個數據，便是說全國際10%的電動轎車都用電池來開的話，它大約需求多少電池 ？60多億噸仍是多少，量是恰當大的。這樣的狀況下，一定要開展像鈉離子電池這一類資源比較豐富的電池。別的鋁離子電池、鎂離子電池或許是鋅離子電池這些實際上也應該做的，特別是有些作業是咱們有優勢，是咱們在先的。
鈉離子電池是咱們有優勢，榜首輛低速電動車是咱們演示的，榜首個100千瓦的電站是咱們演示的，然后就像鋅離子電池的專利，人家也供認是我國的首要的專利。現在咱們正在做鋰的或許鎂的固態電池，我覺得這些東西的話咱們都是從頭做起，我覺得是咱們只需捉住時機可以不拋棄，應該說是有時機走到國際前頭的。
氫氧燃料電池不是電池，它實際上是個發電設備。便是說你有了氫了，我經過它加上氧我可以發電、發生電，它是個發電設備，不是電池。可是氫氧燃料電池咱們一定要研討。氫它沒有礦，它不像鋰，鋰有鋰礦。我國的這個鋰的資源盡管是沒有南美洲那么多，可是咱們還算是鋰資源比較豐富的國家，可是氫你沒有。你將來氫從哪兒來？有人說你電解水制氫呢?那當然是可以電解水制氫，咱們都可以電解水制氫，可是電解水制氫要什么？要電。你有了電，以電解水制氫，然后氫你再把它裝瓶也好，把它液化，終究你再把氫又用氫氧燃料電池去發電。便是說開端是電，終究仍是電，你都是用這電去開車。
假如說可以處理太陽能光解水制氫這個問題，那么將來咱們氫氧燃料電池的確是大有期望。氫氧燃料電池咱們要研討，可是要大開展，便是說它要去替代鋰離子電池的這個地位，不是近期的作業。
咱們現在應該考慮怎樣樣把“電動我國”從夢想變成現實，這是一個國家的急需。這些立異性很強的研討，不論你是再立異仍是咱們自己的獨創，都應該讓我國鋰電池由跟跑到并跑，終究完成領跑，為完成“電動我國”的這個夢想奠定基礎。
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