特斯拉是一個技術先進的電動汽車生產的技術型公司，雖然在電池管理技術上一騎絕塵，領先眾多業內品牌，但是自己并不生產工業品的鋰電芯，特斯拉的電動汽車主要是靠電池提供動力供給，所以對鋰電芯的需求量可想而知，在這種背景下特斯拉先后捧出兩大全球動力電池冠軍，先是松下，后是LG化學。無論是松下、LG化學，仍是剛被LG化學搶走全球榜首的寧德年代，皆在三元鋰電池領域里加速前進。
本年1~4月，國內三元鋰電池（NCM，正極資料為鎳鈷錳三種資料）裝機量占比升至72.87%，而磷酸鐵鋰電池（LFP）的裝機量進一步跌至22.93%，錳酸鋰電池（LMO）以及其他電池加起來占的比例缺乏5%。這與前幾年的動力電池格式顯著不同，就在2017年，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的裝機量占比分別是49.61%和44.69%，但次年前者就被后者趕超，且差距逐年拉大。
跟著三元鋰電池的裝機量擴大和技能進步，價格快速下降，例如三元鋰電池的電芯價格在短短幾年內從3元/瓦時跌至現在與磷酸鐵鋰電池相差無幾。伊維經濟研討院研討部總經理吳輝在近來接受榜首財經記者采訪時稱，本年以來，磷酸鐵鋰電池的電芯每瓦時六七毛錢，三元鋰電池的電芯在七八毛錢左右，而有的公司給戰略客戶供給的三元電芯乃至也就六毛多的。
作為新能源轎車“心臟”的動力電池將是關鍵因素之一，而動力電池的競爭力又與本錢密不可分。
首先進一步的價格戰來臨
一直以來，特斯拉攜松下、LG化學和寧德年代三家電池供給商來襲，國內新能源車企紛繁推出新的電池技能迎戰。三元鋰電池快速崛起，這讓以磷酸鐵鋰電池為主的比亞迪等企業壓力陡升。因此，比亞迪日前推出新一代磷酸鐵鋰電池——刀片電池，其能量密度上比傳統鐵電池進步了50%，本錢下降30%。5月13日，比亞迪旗下首款搭載刀片電池的純電動車型漢EV在歐洲首發，并計劃6月底將在中國上市。
盡管比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍宣稱很多轎車品牌都在和比亞迪探討基于刀片電池技能的合作方案，但至于刀片電池能否擋住三元鋰電池的“屠戮”，業界存在不同的聲音。
關于兩種技能路線未來的發展前景，多條腿走路的寧德年代或許更有話語權，但其給出的答案較“迷糊”。在近來舉行的2019年度業績闡明會上，被投資者問到對特斯拉的供貨產品會是磷酸鐵鋰仍是MCN811的三元鋰電池時，寧德年代方面的回應是，該公司與特斯拉的技能團隊很早就有交流對接，供貨時刻大概是本年的下半年，供貨不限于磷酸鐵鋰或許三元鋰，詳細供貨產品取決于市場需求。至于CTP電池包（CelltoPack，無模組動力電池包）技能是否會從磷酸鐵鋰電池上延伸到MCN811的三元鋰電池上，寧德年代方面稱，電池的創新由結構部分和化學系統部分組成的，CTP歸于結構創新，不管是磷酸鐵鋰、811仍是將來的新系統，都能夠在CTP上實現。寧德年代自主設計電池包的能量密度能夠做到250Wh/kg以上。
吳輝直言，他從長遠來看更看好三元鋰的發展空間。
“磷酸鐵鋰電池在短期內依然占有成本優勢，而新能源車補助延伸兩年，這對磷酸鐵鋰電池而言也是利好。磷酸鐵鋰電池的市場份額在短期內將或許反彈，比方特斯拉將收購寧德年代的磷酸鐵鋰電池用于低續航的國產電動車上。不過，從能量密度等方面看，磷酸鐵鋰電池一直有其局限性，其要達到200Wh/kg已非常難，而三元鋰能夠打破300Wh/kg以上。從安全方面而言，當時磷酸鐵鋰電池比相對活躍的三元鋰電池安全些，但經過資料、工藝、設計等方面的盡力，三元鋰電池的安全性也可進步。此外，跟著三元鋰電池的技能和規模加速發展，其未來的降價空間將或許大于磷酸鐵鋰電池。”吳輝如此以為。
寧德年代方面還稱，電池長期價格和利潤水平主要取決于本錢和市場格式，估計跟著新能源補助政策退坡、技能進步等，鋰電池價格將會呈現下降的趨勢，但降幅會逐步減緩。未來職業的主要競爭力應體現在產品質量、安全性、研制投入及規模化效益等方面。
寧德年代和比亞迪分別在電池結構上經過CTP技能和刀片技能加速下降本錢。此外，寧德年代、長城旗下的蜂巢能源等企業在發力無鈷電池，在資料上尋求打破。當時，無鈷電池的概念受追捧，磷酸鐵鋰、錳酸鋰、磷酸錳鐵鋰、干電池+超級電容均歸于無鈷電池。大東年代（深圳）信息咨詢有限公司總裁羅煥塔接受榜首財經記者采訪時表明，少鈷或許無鈷是動力電池的趨勢，原因之一就是鈷的金屬價格偏高，不利于本錢下降。
“含金”電池如何商業化？
石墨烯被稱為“黑金”，是“新材料之王”，科學家預言石墨烯將“徹底改動21世紀”，極有可能掀起一場席卷全球的顛覆性新技能新產業革新。石墨烯具有超輕、超高強度、超強導電性等特性，被以為是電池充電速度、推動動力電池技能進步的重要技能。不過，關于車企而言，要讓真實的石墨烯電池變成新能源轎車的“心臟”，必須攻克技能和成本等多重難關。石墨烯體積能量密度低，加上攪拌涂布等工藝難，分散等也存在一些問題，更重要的是，一克石墨烯動輒幾百元，價格與黃金比美乃至比黃金貴，顧客是否會埋單？很難說。真實的石墨烯電池能否從實驗室走向商業化，這備受質疑。業界普遍以為，石墨烯更多是作為導電劑和添加劑在鋰電池中使用。羅煥塔以為，石墨烯作為動力電池的主要材料的可能性不大。云杉智慧總裁徐征鵬也談到，此前一些企業聲稱已能夠量產石墨烯電池，那只不過是以偏概念罷了，現在真實的石墨烯電池仍是太奢華了，很難實現量產并推向市場。
新能源轎車要從燃油車口中奪食，勢必要加速下降電池成本，不過，也有車企逆道而行，偏偏挑選堪比金價的資料。近年來，越來越多企業加入石墨烯電池研制制作陣營。其中，廣汽集團經過6年研制，逐步掌握具有自主知識產權的三維結構石墨烯（3DG）資料的制備和使用技能。廣汽新能源方面近來稱，基于廣汽三維結構石墨烯（3DG）資料而研制的“超級快充電池”現已完結電芯、模組、電池包樣件的測驗作業，并搭載整車進行了裝車大功率充電測驗。據測驗，“超級快充電池”僅需8分鐘就能夠將電池充電至85%，充電時刻與傳統燃油車的加油時刻相當。本年底，石墨烯電池量產研制作業終于從實驗室走向實車，廣汽新能源埃安車型將搭載相關技能成果。
動力電池之爭，并不只是三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間，盡管石墨烯、氫燃料等電池商業化還有較長的路要走，乃至因陽春白雪而未必成為干流，但新技能和新資料層出不窮，將會不斷改動電池現有的格式，性價比、產品的安全可靠性、產品質量穩定性、能量密度、充電速度、循環壽命等，成為不同電池技能路線之間比賽的重要指標。
雖然從表面上看磷酸鐵鋰電池存在一定的劣勢，而三元鋰目前在動力輸出和能量密度能讓遠超磷酸鐵鋰，目前，瑞鼎電子（ryder）的主要動力鋰電池主要還是以三元鋰電池和聚合物鋰電池為主，而極少采用磷酸鐵鋰。但是磷酸鐵鋰的安全性任然是不可忽視。無論鋰電池技術上如何迭代升級，安全性能肯定會逐步收緊，同時也隨著技術升級，在未來任然有可能出現一種新的電池產品，其安全性，能量密度及所有電池所長也不是不可能。
聲明： rydbatt.com所發布的文章，均來自于互聯網，不代表本站觀點，如有侵權，請聯系刪除 微信：13544194141
聲明： 本站所發布文章部分圖片和內容自于互聯網，如有侵權請聯系刪除
