電池革命要怎么樣重新“定義”電動車

“車輛電動化是國際公認的發展趨勢，電池的技術革命一直在路上。隨著汽車性能提升，對新型電池的需求也在不斷提高，將推動電池技術及其系統集成、管理控制發生新的變化。”12月3日，北京理工大學機械與車輛學院教授何洪文在由中國科協調宣部主辦的“科學麻辣燙”第四期活動上如是說。

問鼎2019年諾貝爾化學獎的鋰電技術已在電動車、手機、筆記本電腦等范疇獨占鰲頭。本次活動以“電池革命要怎么樣重新‘定義’汽車”為主題，邀請了北京理工大學材料學院教授陳人杰、何洪文，全國廢棄化學品處置標準委員會委員林曉3位專家，與媒體一起聚焦電池革命對汽車范疇發展的影響、探討電池技術將要怎么樣推動汽車產業的進步。

頻頻“著火”為哪般？

我國的新能源汽車市場保有量和增量已居世界第一。工業和信息化部日前就《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》公開征求意見，新能源市場又將迎來新的15年發展機遇期。

該規劃提出，力爭經過繼續努力，我國新能源汽車核心技術達到國際領先水平，純電動車成為主流，燃料電池汽車實現商業化使用，公共范疇用車全面電動化，到2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。

但是，多年來動力電池著火事故頻發、續航虛高等問題，嚴重影響著消費者對新能源汽車市場的信心。

“雖然電動車暴露出一些安全隱患，但可以從安全的動力電池材料體系及其安全管理方面處理。” 何洪文表示。他告訴記者，目前業內正從動力電池安全風險在線評估、異常性能單體預警管控以及整車的安全防護系統設計等多方面構建安全保障體系，完善電動車的安全性能。

“鋰電池易燃主要和電解液有關。”陳人杰表示，今朝電池的制造工藝、加工過程的安全管理等已有了很大提升，但仍舊使用液態電解質，將來可以通過研發固態的電解質體系提升電池的安全性。

陳人杰認為，改進電池的安全性可以從兩方面入手，一是優化和改良電池材料，二是對電池的結構和制備工藝進行改進。

“大數據、云管控、智能化為完善動力電池的安全管理提供了新抓手。”何洪文表示，通過安全的電池材料體系升級，再輔以智能化的動力電池管理，可以進一步完善動力電池系統的安全性能。

“出不了遠門”怎么辦？

“出不了遠門”，一直是新能源汽車用戶心中的“痛”。為處理“里程焦慮”問題以及滿足補貼政策要求，當前已有諸多高能量密度的動力電池涌現。

陳人杰表示，科學家一直在致力于提升電池“電力”，開發具有更高能量密度的電池體系。從鉛酸蓄電池、鎳鎘電池再到今朝的鋰電池，電池材料不斷變化，電池的能量密度也不斷提高。

“和現有的鋰電池相比，鋰硫電池的能量密度可以做得更高。”陳人杰稱，目前其研究團隊正在開發高性能電池體系，利用新材料提升電池的能量密度、循環性能、功率特性和安全性等。

除了利用新材料，還可以通過電池的充放電管理讓電池更持久。何洪文表示，動力電池系統的性能不僅僅取決于單個電池的性能，鑒于動力電池包具有的“木桶效應”和充放電末期具有的“掃帚效應”，增強對動力電池包的能量、安全、耐久性管理也很緊要。

何洪文提出，通過建立電池的高精度模型，采用先進的估計算法并引入狀態反饋修正，可以有效保證電池狀態量的估計精度。

電池“報廢潮”要怎么樣應對？

隨著越來越多的電動車投入市場，廢舊電池的解決成為難題，快速發展的新能源行業也迎來電池的報廢潮。新能源汽車國家大數據聯盟的數據顯示，預計到2020年，我國報廢電池累計約為20萬噸。

“2018年我國報廢電池達6000噸左右，3年后的數據將達到20萬~30萬噸，因此急切需要工業處理方案。”林曉表示，報廢電池留在城市中會有污染和安全風險，非得將報廢電池資源回收，消除風險。

過去十年電池的價格已經降至原來的1/10，這意味著電池材料中的金屬價格接近電池成本價格。林曉表示，通過電池回收，回收企業可以基本實現盈利，但還需要探索更加成熟的工業處理方案。鋰電池的回收技術，在常規的消費范疇已經存在，但動力類電池的材料和系統不一樣，需要進一步研發來處理問題。

“廢舊電池的解決不應再走先污染后治理的老路。”陳人杰說。電池在設計制造的源頭上，要選擇一些對環境友好的綠色電池材料，同時要兼顧電化學性能，構筑綠色電池體系，通過再設計、再利用、再回收，真正達到電池的綠色指標。

原標題:電池革命要怎么樣重新“定義”汽車

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