電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
伴隨新能源汽車補貼門檻的不斷提升、補貼力度的繼續降低，獲得補貼的車型數量及比例必將出現縮減——這是業界對補貼退坡效應的普遍預期。不過，來自工信部最新披露的信息卻顯示，與2017年相比，2018年通過補貼初審的車型數量在新能源汽車總銷量中的占比卻不降反升。
11月29日，工信部發布的“2018年度新能源汽車推廣使用補助資金初審結果”顯示，2018年專家組核定的能夠獲得補貼的新能源汽車推廣數為54.14萬輛，占當年新能源汽車總銷量125.6萬輛的43.1%；2017年專家核定獲得補貼車型數量為20.75萬輛，占當年新能源汽車總銷量77.7萬輛的26.69%。相比之下，新能源汽車補貼的傾覆率在一年內同比提升了61.5%。
對此，行業分解認為，企業實行技術升級來迎合補貼新政的高門檻，以及補貼申請合規性的提高，是通過率提升的主要原由。
但與此同時，仍有部分車企產品因未接入國家監管平臺、國家監管平臺核定的行駛里程未能達到2萬公里等多種原由，在2018年補貼初審中被核減，導致后續無法獲得新能源汽車補貼。數據顯示，2018年被核減的補貼申報總數量為33068輛，比2017年的29472輛略有增加。
補貼比例“不降反升”
獲補貼車型數量比例的提升，在主流新能源車企身上均有所體現。針對2018年新能源銷量前五名的車企，經濟觀察網記者統計了其在2017年及2018年獲得補貼車型占企業新能源汽車總銷量的占比，發現均呈上升態勢。其中，江淮汽車2018年獲補貼車型數量占比為57.78%，比2017年高出46.86個百分點；上汽乘用車2018年補貼車型數量占比63.61%，比2017年高出38.9個百分點。此外，比亞迪2018年該占比為61.13%，比2017年提升了33.7個百分點；北汽新能源2018年的補貼占比上升16.96個百分點至21.8%。表現較為穩定的吉利汽車在2018年也出現了2.26個百分點的提升，新能源汽車獲補貼占比達到72.32%。
隨著補貼門檻提升，獲得補貼車型的數量占比反而提升，這并不是2018年才出現的新情況。數據顯示，2016年通過專家核定車型數量占總銷量為16.78%，相比之下，2017年該比例也上升了近10個百分點。
對于這樣的“反常”現象，業內人士認為，很可能是得益于新能源車企在補貼退坡的情況下，迅速對政策作出反映，對產品的關鍵性能指標進行了及時的更新升級，產品線往中高端延展，使企業達到新補貼技術標準的車型占比提升。同時，在申報內容合規化上的提升，也使企業在申報國家補貼時的通過率更高。
縱觀過去幾年，受處理消費者里程焦慮及補貼政策退坡的雙重推動，提升續駛里程和電池能量密度等關鍵指標成為多數新能源汽車加工企業的共同追求。從結果來看，由于2018年的補貼政策取消了續駛里程150km以下車型的補貼，將400km做為最高補貼的里程門檻，這筆直推動400km續駛里程的車型成為當年的新車主力。同樣，隨著2019年的補貼進一步向400km以上傾斜，500km續駛里程成為今年新能源車企的技術主旋律。目前市面在售的主流產品續航里程已經從幾年前的不到200km提升至450km以上，與此同時，電池能量密度等指標也在繼續提升。
不過，由政策導向的技術升級也使部分產品在申報國家補貼的合規性上受到影響。工信部發布的“2018年度新能源汽車推廣使用補助資金初審結果”顯示，多家車企出現因“電池能量密度等參數與推薦目錄不一致”，而不能通過補貼資金審核的情況。對此，全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹指出，這很可能是由于汽車企業的產品升級，導致產品參數與此前填報參數不一致等原由所導致。而在這種情況下，車企恐怕將無法拿到國家發放的新能源汽車補貼。
另外，2018年補貼車型數量占比的提升，可能與工信部在2018年的年中，首次將“未接入國家監管平臺”作為核減原由引入審核有關。彼時，部分車企因時間緊急未能完成數據追錄，導致2016年和2017年通過補貼審核的產品數及占比基數較低。但值得留意的是，到2018年仍有不少企業因“未接入國家監管平臺”產品被核減，如浙江吉利汽車有限公司，在被核減的2867輛產品中，有超過1200輛原由為未接入國家監管平臺。
對此，有業內人士指出，車企接入國家監管平臺的意愿之所以不高，主要有兩個方面的原由。一是國家監管平臺建成時間較短，未給企業留出充分的準備時間。資料顯示，該監管平臺強制數據接入是在2017年11月，到工信部2018年8月底通知企業補傳僅半年有余，導致許多企業在對該平臺不甚知道的情況下，數據準備不及時；另一方面，有車企內部人士透露，接入國家監管平臺車型建庫時需要繳納30萬-100萬元不等，在一定程度上影響了企業接入數據的積極性。
23家車企申報產品“全軍覆沒”
盡管總體來看，2018年獲得補貼的車型數量占比有大幅提升，但在此次公布的150家車企中，仍有超過一半的車企出現產品未通過初審的情況，原由主要有國家監管平臺核定的行駛里程未能達到2萬公里、未接入國家監管平臺等。數據顯示，2018年150家企業共申報新能源汽車推廣數為574445輛，專家組核定的新能源汽車推廣數為541377輛，共有33068輛未能通過審核。
其中，有23家所申報的產品被全部核減，包括華晨寶馬、漢騰汽車、五洲龍汽車、前途汽車等。其中，華晨寶馬汽車有限公司2018年申報新能源汽車推廣數為8485輛，但全部未通過初審。原由除了其中265輛未接入國家監管平臺外，其余均顯示電池參數與推薦目錄參數不一致。
華晨寶馬相關負責人對經濟觀察報記者解釋道，這是由于公司內部員工在上傳數據時出現失誤，將電池以德國慕尼黑的單位和參數進行了上傳，導致出現參數不一致的情況。“工信部已經提示我們重新錄入，很快會更新好。”上述內部人士對經濟觀察網記者表示。
吉利則是150家車企中被核減數量最高的品牌。數據顯示，浙江豪情汽車制造有限公司山西分公司、浙江吉利汽車有限公司、浙江豪情汽車制造有限公司分別被核減6266輛、2867輛、1250輛，共計10383輛。被核減的原由分別為國家監管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里、純電續駛里程與推薦目錄參數不一致、未接入國家監管平臺。
在所有車企的核減原由中，“國家監管平臺核定的行駛里程未能達到2萬公里”、“未接入國家監管平臺”出現的頻率最高。按照現行政策要求，“行駛里程達2萬公里”是主管部門為戒備營運新能源汽車閑置“騙補”而設置的獲得國家補貼的必要條件。
依據政策要求，有運營里程要求的車輛從注冊登記日起2年期內，如果運行不滿足2萬公里的將不予補助，并在清算時扣回預撥資金。而未接入國家監管平臺則筆直導致國家無法監測其行駛里程。在此前的2017年，就有大量新能源產品因該項規定核減補貼。
值得留意的是，本次工信部發布的僅為補貼資助的初審結果，經濟觀察網記者采訪得知，部分企業還將有修改填報失誤的機會。依據此前流程，在最終審核結果公示后，補貼的清算和發放工作才會進行。數據顯示，2017年有20.74萬輛車最終通過了補貼審核，總共下發了220.27億元的新能源汽車補貼。從目前初審的數量看，2018年通過補貼初審的車型數量是2017年的2.6倍。
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