電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
氫能源被視為21世紀最具鋰電池發展潛力的清潔能源，具有熱值高、能量密度大、可儲存、可再生、零污染等優點。世界各國為取得在這一范疇的話語權以及保護環境的目的，紛紛加大了對氫能源的研發力度。
作為世界第二大經濟體的我國，在這方面的研究有著不小的優點。據《我國氫能產業基礎設施發展藍皮書》顯示，到2030年，我國燃料電池車輛保有量達200萬輛，將建成1000座加氫站。相比于歐洲的正在努力以及韓國180萬輛的規劃來說，我國的規模要比其高出不少。
此外，在我國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟公布的《我國氫能源及燃料電池產業白皮書》中顯示，氫能將成為我國能源體系的緊要組成部分，預計到2050年氫能在我國能源體系中的占比約為10%，氫氣需求量接近6000萬噸，年經濟產值超過10萬億元。
商人逐利，為了將來能夠在我國氫能源市場中得到一定的利益，韓國現代在全球視產業轉型趨勢與戰略論壇上，現代自動車株式會社副社長李仁哲表示，現代汽車將在我國四川工廠加工氫燃料整車，進行本土化的研發，加深與我國合作伙伴進行氫燃料的資源互補，并通過租賃的模式進行運營和落地。他表示，現代汽車將在2030年完成在我國投放1000輛氫燃料汽車。
鋰電池VS氫能源
因能源問題引發的國際糾紛在近些年有了一個不同尋常的增長，這點從中東產油地區動蕩的局勢便可見一斑。為此，世界各國紛紛開始加大新能源的研發力度，我國作為積極推動新能源汽車的國家，目前新能源汽車保有鉅大鋰電量已達到世界第一。
目前來說我國新能源汽車采用的動力鋰離子電池一般為鋰電池和三元鋰電池。從質量能量密度上來看，鋰電池能量密度為90到140Wh／kg，三元鋰電池能量密度為300到350Wh／kg。目前國內新能源汽車所采用鋰電池廠家的比較出色的動力鋰離子電池便是比亞迪公布的新一代磷酸鐵鋰電池刀片電池。
2019年六月，比亞迪在中期業績交流會上透露，公司將于2020年5-六月推出全新一代磷酸鐵鋰電池，體積能量密度新增50%，壽命長達8年120萬公里，成本下降30%。搭載新電池，新車續航可達500-600km。（能量密度參數目前暫無）
雖說比亞迪準備推出的全新一代磷酸鐵鋰電池相較以往實現了一定的進步，但與氫燃料電池仍有著云泥之別，在能量密度方面氫燃料電池可謂是有著得天獨厚的優點，其作為一種發電裝置，能量密度遠高于鋰電池，目前能達到600Wh／kg左右，理論上限為1到2萬Wh／kg，相比于陷入研發瓶頸的鋰電池和三元鋰電池來說，氫燃料電池有著巨大的提升潛力。
能量密度的高低筆直決定了車輛的行駛里程，理想狀態下基本能夠達到廠商宣傳的行駛里程，但在寒冷天氣狀況下其續航只能達到廠商所宣傳的二分之一甚至更低，氫燃料電池則沒有這種煩惱。在能量加注方面，氫燃料電池一般都能在5分鐘內處理，但鋰電池在即便是在快充模式下也要30分鐘，由此可見燃料電池之優秀。
國產車企為甚么持續加注鋰電池
既然氫燃料電池有著如此突出的優勢，那么為甚么國產車企以及歐洲的部分車企依舊將重點放在了鋰電池方面，究其原由便是技術專利、材料問題，目前氫燃料電池所要用到的質子交換膜、關鍵材料催化劑、雙極板等技術以及材料緊要掌握在日本、美國、歐洲的部分公司手中，要想研發氫燃料電池，這些技術專利以及材料的購買就是一個不小的難題。
在這種情況下，加工技術成熟、產業鏈完善、可以批量化加工且加工成本低的鋰電池便順理成章的成為了這些車企們的最佳選擇，此外，加氫站的成本也成為了這些車企們對氫燃料電池望而卻步的原由。
據知道，建設一座加氫能力大于200公斤的加氫站成本在1000多萬元以上，雖然國家出臺了對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎勵400萬元的扶持政策，但高昂的建設成本還是讓處于寒冬下的車企們有些難以為繼。
安全問題也是這些車企們對氫燃料望而卻步的原由之一，由于我國民用氫能源研究起步較晚，很多研究并沒有鋰電池的研究來的全面，眾所周知，氫氣是一種易燃易爆氣體，鋰電池同樣也是一種易燃易爆物品，但是二者的安全系數完全取決于技術的高低。
舉例來說，一顆滿電2.6AH的18650型三元鋰電池，所帶電量為2.6*3.65*3.6=34.164千焦的能量。五四式手槍子彈的出膛動能為488.6焦耳，而一輛特斯拉有7000節左右的18650型號鋰電池，可見其威力不小。
那特斯拉的安全性降低了嗎？顯而并沒有，由此可見鋰電池的安全性，完全取決于技術的高低，而不是冷冰冰的論述。（氫燃料的話可參考核彈的安全性）相反，由于我國的民用氫燃料電池由于起步較晚，氫燃料電池的安全防護體系可能還存有某些欠缺，故此，這些車企們才沒有選擇氫燃料電池而是持續加注鋰電池。
除上述原由之外，筆者覺得騙補心態的存在恐怕才是氫能源最大的攔路虎。因為我國在新能源方面的研究并不落人一步，關于這點全國政協副主席、科技部部長萬鋼就曾在第二屆國際燃料電池汽車大會賀詞中指出：我國在燃料電池汽車范疇的研究和進展并不晚于國外。由此可見雖然氫燃料電池存在一定的研究難度，但水平與國外并不存在差距。
既然不落后，那為甚么日、韓等國車企加工的氫燃料電池車都已在售多年，而我國的車企目前還流連于鋰電池呢？相信不少讀者對幾年前的72家新能源車企瘋狂騙補92億事件還所有印象，當時各種資本打著高大上的旗號開始瘋狂涌入汽車圈，今朝回憶一下當初那些所謂的造車新勢力目前又有幾人真的存在，并認真造車呢？本就是為圈錢而來，又怎么可能去投資研發使用新技術鋰電池。
寫在最后：要學東西，學費固然需交，但如因一時貪玩兒而導致在將來要因為當初的貪玩兒交一筆不菲的學費的話，屆時恐怕將不會是臉上無光的問題，而是面對著消費者不信任，以及公司能否存活的問題。
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