要怎么樣實現動力電池的二次利用？

GGII數據顯示，2017年年底動力電池價格較2017年初下滑20%~25%。磷酸鐵鋰離子電池包價格從年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh。三元動力電池組價格從年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。

有新聞報道稱，2017年中期，我國動力電池比能量為180Wh/kg，到2020年，動力電池比能量也會不斷提升，將達到300Wh/kg。到2020年，全球電池系統每千瓦時均勻價格，約莫在1000元人民幣、100美元和100歐元之間。

當新舊電池的差價接近測試、再出產、設備更換、舊電池維護維修等二次利用電池的綜合成本以后，就可能出現舊電池沒有再利用價值的情況。如果可以利用歷史數據，則省去部分測試成本，這個時刻會來的晚一些。

沒有再利用的沖動以后，動力電池惟有拆解回收原材料這個方式聚集解決。電池拆解應當是生命周期較長的一種電芯解決方式。當然，電芯二次解決以及統一規格、模組設計，電池組運營模式等等，對電芯級別的二次利用都有影響，還需要觀察相關技術發展情況，出產成本的降低趨勢。

2）解決技術有降成本的空間，提高效率的空間

這個角度其實是1）的延伸，什么樣的電芯能夠實現少量研發支持批量加工使用呢？

a規格一致性

在電動車產業前期出現，電芯種類多，量又不大，而電芯的測試，不同類型的電芯，參數個性化很強，因此，可以說，到目前，18650等通用規格的電芯，比較具備研究價值。

b有歷史數據的電芯

有了歷史數據，動力電池都經歷了哪些濫用，充放電容量總體變化情況，電壓等等都記錄在案。借助對電芯外部特性與內在結構之間關系的研究成果，不用拿到電池就可以先進行初步的一致性評價，剩余價值評價，安全性評價。

有官方文件要求，2017年之后注冊登記的新能源汽車產品，非個人購買的新能源車輛、

個人購買的商用車及專用車，按照國家標準《電動車遠程服務與管理系統技術規范》（GB/T32960）要求上傳相關數據。個人購買的新能源乘用車，在整車車輛狀態、充電狀態、運行模式發生變化時上傳相關數據，但不包括定位數據。在此之前，不同車輛電芯的數據記錄情況可能參差不齊。

3）動力電池二次利用的場景

目前熟知的是電力儲能電站，新能源電站，家用儲能，電力補給車輛，低速電動車輛，通訊基站，新能源路燈等等。對于每一種使用場景，對電池的性能要求，對價格的敏感程度，沒有詳盡數據，不敢往下結論，后續掌握詳盡數據后，在另起題目進一步討論。但他們需求的不同，必然影響用戶選擇時，關注電池的哪些性能，這是客觀存在的聯動關系。

4一個典型的退役動力電池使用場景舉例通訊基站

ChunboZHU于2017年發表在IEEE上的一篇論文，《Effectofremainingcyclelifeoneconomyofretiredelectricvehiclelithium-ionbatterysecond-useinbackuppowerforcommunicationbasestation》，針對通訊基站利用動力電池的推理模型，文章有發表周期，數據僅供參考。從這個案例不難看出，使用場景的具體信息，對于評價一種電芯的使用是不是適宜，是非常緊要的，因此過于籠統的評價適宜或者不適宜，這不科學。

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