電池梯次利用道阻且長 但行則將至

數據顯示，九月新能源汽車產銷量分別為8.9萬輛和8.0萬輛，同比分別下降29.9%和34.2%。盡管新能源車市產銷量近三個月均呈下降趨勢，但業內人士關于新能源產業鏈的關注度仍舊繼續高漲。

最近，動力鋰離子電池的梯次利用又再次成為焦點。

合作成主流趨勢

十月二十一日，格林美公布通告稱，公司與韓國浦項市政府、ECOPRO就新能源汽車電池梯次利用及循環再生項目推進，簽署了諒解備忘錄。

備忘錄的緊要內容為：格林美與ECOPRO雙方將在2020年韓國浦項地區成立與新能源汽車電池梯次利用及循環再生項目相關的合資公司，浦項市政府供應項目所要的土地，并積極給予處理各種審批許可等行政和財政事宜的支持。

格林美方面表示，與ECOPRO的此次合作有利于雙方在動力鋰離子電池梯次利用及循環再生范疇的戰略合作，且有助于公司開拓韓國動力鋰離子電池回收市場，穩定公司三元前驅體材料在韓國市場的核心供應地位。

八月八日，北汽新能源與戴姆勒全資子公司梅賽德斯-奔馳建立技術開發伙伴關系，雙方擬計劃共同在北京建立首個電池梯次利用儲能單元。

據知道，雙方將利用退役動力鋰離子電池梯次儲能利用方面的技術和相關經驗，依托北汽新能源現存市場上的退役動力鋰離子電池，打造安全可靠的梯次利用儲能系統。

北汽新能源執行副總經理葉小華強調稱：“公司在充換電基礎設施建設、動力鋰離子電池梯次利用等方面形成了較強的技術使用能力，在國內率先布局能源管理與服務范疇，雙方在能源范疇的合作將帶來長期穩定的效益。”

奔馳首席執行官戈登·加斯曼則表示：“電池梯次利用儲能單元是一種非常合理的補充，我們通過退役的汽車動力鋰離子電池的進一步利用，也是對珍貴的原材料進行可繼續利用。”

八月六日，由比克電池與南方電網共建的，2.15MW/7.27MWh梯次電池儲能項目正式投入運營。

值得一提的是，這是國內首個電池整包梯次利用的落地儲能項目，其采用智能化、模塊化設計，集成了三元、磷酸鐵鋰兩種技術辦法，具備高安全性和高穩定性。

該項目的緊要功能是實現用電負荷的削峰填谷、供應電力輔助服務，實現了服務模式和處理辦法兩個層面的多重創新。

梯次利用的必要性及難點

工信部節能與綜合利用司巡視員李力解析稱，近年來我國新能源產業快速發展，預計到2020年動力鋰離子電池退役量將達到24GWh，倘若處置不當不僅會給社會帶來環境影響和安全隱患，而且也會造成資源浪費。

而據起點鋰電大數據記者知道，動力鋰離子電池電量衰減至80%以后將無法滿足為新能源汽車供應動力的要求，只能作為廢棄品解決，那么要怎么樣妥善進行解決則成為了重點。

今年年初，工信部表示，正積極開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點，推動汽車制造、電池加工及綜合利用等公司在備電、儲能等范疇開展梯次利用實驗，探索新型商業模式。

不少業內人士認為，梯次利用最理想的方式是儲能。以我國鐵塔為例，業內數據顯示，2018年其使用梯次鋰電池約1.5GWh。依據規劃，2019年其將持續張大梯次利用電池使用規模，預計使用梯次利用電池約5GWh，可消納退役動力蓄電池超過5萬噸。

此外，國家電網在北京大興建設了100KWh梯次利用錳酸鋰電池儲能系統示范，在張北建設了1MWh梯次利用磷酸鐵鋰電池儲能系統示范，有效驗證儲能范疇梯次利用可行性。

但事實上，動力鋰離子電池的梯次利用并不容易。

寧德時代副董事長兼首席戰略官黃世霖表示：“把退役動力鋰離子電池通過梯次利用使用到儲能系統上難以實現。首先，退役電池循環次數低，磷酸鐵鋰電池能用三四年，而三元電池只能用兩年，在經濟上不劃算；其次，回收再利用過程繁瑣，成為較高；最后，目前的梯次利用系統不夠完善，還存在比較多的安全隱患。”

不過，值得肯定的是，數據顯示，2018年全球回收近9.7萬噸鋰電池，其中我國約為6.7萬噸。在動力鋰離子電池回收的探索之路上，我國已是排頭兵。

小結

比克電池副總裁李丹曾表示：“比克電池未來會有大量的三元電池退役，我們有責任承擔起回收的工作，今朝正在探索各自可行的商業模式。”

有業內人士認為，李丹所說的商業模式或許正是動力鋰離子電池公司與電網公司之間的合作。起點鋰電大數據記者認為，新能源行業要上中下游的共同努力向前推進，而善后工作同樣緊要，動力鋰離子電池的回收問題更要各個公司間的相互配合。

電池梯次利用道阻且長但行則將至

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