三元鋰電池的地位會不會被其取代呢？

十一月十九日，第二屆鋰電池技術與產業發展論壇在昆山召開。在論壇開幕式上，清陶（昆山）能源發展有限公司邀請參會嘉賓參觀了國內首條建成投產的固態鋰電池產線。據悉，這條加工線可日產1萬只固態電池，電池的能量密度可達400Wh以上，目前產品將緊要投用于特種電源、高端數碼等范疇，并預計將在2020年進入動力鋰離子電池范疇，為車企供應電池。此消息一出，幾乎是業界轟動。

動力鋰離子電池關于電動車來說就如同心臟一般，并且價格也占據整車的半數以上，因此，電池技術關于新能源行業的發展至關緊要，倘若無法沖破目前水性鋰電池電容量的瓶頸，整個行業很有可能陷入較為困頓的局面。在將來，不僅僅是家用車，就連交通工具可能都要使用電力能源，屆時對電池的要求將會更高。因此，可塑性更高的固態電池就成為了許多公司努力的方向，包括豐田、寶馬、奔馳、大眾等國際知名車企，以及日本經濟省出資聯合的各大公司，都已開始著手布局這個范疇。

在昆山清陶公司的這次產線展示中，人們看到了這一幕：僅有指甲蓋厚度的電池組在被剪刀剪斷后，不僅沒有爆炸，甚至還在正常供電。此外，即使將其彎折上萬次，電池容量衰減也沒有超過5%，并且針刺后電池進水沒有燃燒或爆炸。事實上，固態鋰電池的確具備非常多的優勢，因固態電解質具有不可燃、無腐蝕、不揮發、不漏液的性質，不會使車輛發生自燃事件，大大增強了安全性，的確是一種理想的電動車電池材料。

目前主流電動車普遍使用的三元鋰電池，其實存在一定的缺陷，因為無論從化學結構是電池結構來說，三元鋰材料都非常容易發熱。倘若不能把壓力及時傳導出去，電池就有爆炸的風險，今年發生的數起電動車自燃事件，也大半有此緣故。且就續航角度而言，三元鋰電池的單體能量密度目前也面對瓶頸，很難有所沖破。倘若要提高能量密度，只能新增鎳的含量或者添加CA，但高鎳的熱穩定性很差，容易出現劇烈反應。因此，目前只能在電池容量與安全性之間做出取舍。

即使是非常擅長科技與技術研發的豐田也表示，固態電池在2030年才能實現量產，可見固態電池的研發還是存在部分難題。事實上，固態電池由于不要液體的浸潤，僅要固態電解質將正負極片隔開，那么金屬物質材料的選擇就變得非常關鍵。而目前這項技術最大的挑戰也就在于，由于固態電解質電導率總體低于液態電解液，這導致了目前固態電池的倍率性能整體偏低，內阻較大，所以固態電池暫時無法滿足快充要求。不過，導電率與溫度關系非常大，因此溫度較高的狀態下工作，會使得電池更好地發揮性能。此外，電池的導電率要維持在正常的水平，電流過高過低都有可能引起其他問題。

如今，以松下、寧德時代為首的公司的三元鋰電池研發技術已經是爐火純青，即使是在短時間內將固態鋰電池研發出來，也難以實現量產。畢竟，一項新的技術走向世界時，總是要公司擁有相應的產品量產量力，才能實現大面積的推廣與使用。盡管目前的固態鋰電池還面對著很多的問題，在能量密度上也暫時沒有太大的優點，但其的確擁有非常高的安全性，倘若能研發出適宜的金屬材料，或許整個動力鋰離子電池行業，都將迎來新的沖破。這也是我們希望看到的，畢竟不懈鉆研，才是真正的科研精神。值得一提的是，新車外觀上與燃油版的差別大多體今朝細節方面，與此前外觀差別尤其是前格柵差別與燃油版差別很大的朗逸純電十分不同。

新車長寬高分別為4671（4663）/1815/1473毫米，軸距為2631毫米。車長和車寬基本維持原有水平，僅在車高上面略優于燃油版寶來。

同時新車動力上將和純電高爾夫相同搭載寧德時代的三元鋰電池，最大功率可達100千瓦，電池容量和綜合續航等具體信息還有待認。

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