冬季使用電池電能發熱為電池保暖是多此一舉嗎？

涼薄退卻，屬于春天的三月悄然而至，半濕不干的貼身衣物讓人躁動，拌嘴偶有發生。就在3月1日，車和家CEO李想（汽車之家創始人）公開炮轟市面電動車60等速續航的宣傳手段丟人現眼。是否很熟悉？今朝多數新能源車企都在宣稱60km/h等速巡航可以跑到500甚至600km，如果遇到特殊環境續航衰減到底有多嚴重？

眾所周知，電動車最耗能的工況是爬坡、急加速、高速巡航和開啟暖氣等大功率用電設備，而上述提及的60km/h等速巡航僅僅是在理想狀況下獲得的理論最高巡航里程，較實際綜合續航里程起碼要高出100km，成為不少新能源車企新品宣傳時博眼球的慣用伎倆。

由此及彼，電動車動力續航大打折扣的現象同樣值得我們關注。今年年初，美國汽車協會（AAA）在零下-6℃的環境進行電動車低溫續航衰減程度的實地探測，探測車輛分別為寶馬i3S、大眾e-Golf、雪佛蘭Volt、日產Leaf和特斯拉ModelS。

研究發現，在-6.67℃時，五輛探測車輛的續航范圍均勻下降41%，與冬季電動車續航減半觀點頗為相似。深究內里，原來是暖氣系統這個耗能大戶在作祟。在同樣溫度環境下，假如不打開空調制暖，五輛探測車的續航里程僅下降12%。傳統燃油車在冬季時可通過發動機余熱來供暖，而電動車供暖就非得通過消耗電量來為氣候控制系統功能。

如此看來，低溫環境下但續航減半倒不至于，但加速電動車電能損耗一說倒是坐實了。既然無法規避這一客觀存在的事實，我們也可以盡量降低低溫環境對動力電池性能的消極影響，且聽教授細細道來。

可以發現，越來越多新能源主機廠總會在產品宣講會上安利一波自家產品上的動力電池熱管理恒溫系統。它們表示，車輛能在極寒條件下始終讓電池保持恒溫狀態下運行，能最大限度地提升純電動車在冬季續航能力，將電量衰減形象盡可能壓制。

而目前市面上大多數新能源產品都配備原理相近的電池保溫系統。簡單理解，當行車電腦偵測到動力電池工作溫度過低，BMS電池管理系統便會主動分配部分電能轉化為熱能，繼而為動力電池平均加熱。諸如北汽新能源EX360的低溫預熱技術、比亞迪元EV360的電池智能溫控管理系統以及蔚來的液冷恒溫電池包等，都是為了確保車輛動力電池在不同溫度下能以較佳狀態運作。

而談到BMS電池管理系統，又怎能不提它對電池充電的影響，而怎么樣合理選擇充電方案，對電池冬季性能起到至關緊要的作用。市面上越來越多的電動車配備了快充和慢充接口，不少車主為求方便而獨寵快充接口。常言道，存在即合理，你還真把慢充接口當擺設了？

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