電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
近幾十年雖然各國都在大力推廣電動車，但其占比仍舊很低，尚不足1%，核心就在于過往的電動車都違反了能量密度提升這個能源變革的主線邏輯。哪怕是最新一代的鋰離子電池車，其能量密度極值也惟有汽油的1/40，行業自然遲遲無法出現10倍速的改進。但燃料電池的出現卻徹底改變了這一現狀。其以氫氣為原料，基礎能量密度是汽油的3倍，電動機的做功效率還是內燃機的2倍，實際密度是汽油的6倍，優點分明。而且從人類過去百年的能源進化史看，其本質上就是碳氫比的調整史，氫含量越高，能量密度越高，將來從碳能源轉向氫能源是大勢所趨，因此采用氫能源的燃料電池無疑更能代表歷史發展的方向，最有望成為下一代的基礎能源。
機動車性能主要為續航能力、充電/充氫時間、輸出功率和安全性等。燃料電池能量密度遠高于鋰離子電池，相應電池容量，快充能力和續航里程就具備了天然的優點，即使是和鋰離子電池的頂級豪車Tesla相比也是大幅領先。但其功率密度不高，最大輸出功率取決于輔助的動力電池系統，相應最高時速和百公里加速指標和鋰離子電池相差不大。為了便于比較，我們下文選取目前主流的2L排氣量汽油車，對應45度鋰離子電池車和輸出功率100KW燃料電池車作為分解基準。
能量密度比較
鋰離子電池作為蓄電池的一種，是個關閉體系，電池只是能量的載體，非得提前充電才能運行，其能量密度取決于電極材料的能量密度。由于目前負極材料的能量密度遠大于正極，所以提高能量密度就要不斷升級正極材料，如從鉛酸、到鎳系、再到鋰離子電池。但鋰已經是原子量最小的金屬元素，比鋰離子更好的正極材料理論上就惟有純鋰電極，但能量密度其實也惟有汽油的1/4，而且商業化的技術難度極大，幾十年內都無望沖破。因此鋰離子電池能量密度提升受制于理論瓶頸，空間非常有限，最多也就是從目前的160Wh/KG提高至300Wh/KG，即使達到也惟有燃料電池的1/120，可謂輸在起跑線上。
體積能量密度比較
燃料電池的原料氫氣主要缺點就是體積能量密度不高，今朝基本上是采用加壓來處理這個問題。按照現行的700個大氣壓的加壓模式，其體積能量密度是汽油1/3。同樣跑300公里，燃料電池儲氫罐體積為100L，重量為30KG，對應汽油車油箱為30L，但電動機體積比內燃機小80L，總體積相差不大。鋰離子電池車分為三元和磷酸鐵鋰兩種主流技術路線，代表企業為Tesla和比亞迪。三元能量密度更高，但安全性差，需要輔助的安全保護設備，跑300公里所需的兩種電池體積分別為140L和220L，重量為0.4噸和0.6噸，都遠高于燃料電池。展望將來如果儲氫合金和低溫液態儲氫技術能夠沖破，燃料電池體積能量密度將分別增加1.5倍和2倍，優點會更為分明。
功率密度比較
燃料電池本質上可以理解為以氫氣為原料的化學發電系統，因此輸出功率比較穩定，為了最大提高放電功率非得附加動力電池系統，如豐田Mirai就是配套鎳氫電池。但作為一個開放的動力系統，其能量來自于外部輸入，附加的鎳氫電池不需要考慮儲能的問題，只要5-8度就能滿足需求，對電池壽命的要求也不高，在真切工況下的使用限制很少。鋰離子電池雖然理論放電效率很高，但為了不傷害電池壽命，使用限制很多。在洋溢電的情況下不能大倍率放電，快速放電只適用0-80%這個區間。即使如此，以5C倍率放電，試驗室中的電池循環壽命也會縮短到惟有600次，真切工況下會進一步降至400次，如Telsa即使最大功率可達310KW，但實際放電倍率也惟有4C。而且鋰離子電池作為能量密度不高的關閉儲能體系，高功率放電和高續航里程基本很難兼容，除非大幅提升電池重量。即使Tesla采用了目前能量密度最好的三元電池，其電池包件重量都接近半噸。
安全性比較
除了上述指標，安全性對于機動車來說無疑也非常關鍵。鋰離子電池作為關閉的能量體系，從原理上高能量密度和安全性就很難兼容，否則就等同于炸彈。因此今朝主流工藝路線中，能量密度低的磷酸鐵鋰安全性卻較好，電池溫度達到500-600度時才開始分析，基本不需要太多的保護輔助設備。Telsa采用的三元電池能量密度雖高，但不耐高溫，250-350度就會分析，安全性差。其處理辦法是并聯了超過7000節電池，大幅降低了單個電池漏液，爆炸帶來的危險，即使如此也還需要結合一套復雜的電池保護設備。并且前期發生的幾次事故，雖然得益于Telsa的安全設計并沒有出現人員傷亡，但就事故本身而言，其實都是非常輕微的碰撞，車身也沒有收到什么傷害，但電池卻著火了，也側面反映了其安全性上天然的劣勢。
燃料電池由于原料氫氣易燃易爆，市場普遍擔心其安全性問題。但如我們下表的數據，相比汽油蒸汽和天然氣這兩種常見的車用可燃氣體，氫氣的安全性并不差，甚至還略好。今朝車用儲氫裝置都采用碳纖維材料，在80KM/h速度多角度碰撞探測中都可以做到毫發無損。即使車禍導致泄露，由于氫氣爆炸要求濃度高，在爆炸前一般就已經開始燃燒，反而很難爆炸。而且氫氣重量輕，溢出系統的氫氣著火后會迅速向上升起，反而一定程度上保護了車身和乘客。而汽油為液態，鋰離子電池為固態，很難在大氣中上升，燃燒都在車艙底部，整車會迅速著火報廢。氫氣儲運環節其實和LNG非常類似，只是所需壓力更大，隨著商業化推進，其整體安全性也還是可控的。
電池車的成本主要分為整車成本、原料成本、配套成本。目前對燃料電池詬病最多就是成本太高，但用發展的眼光看，隨著技術進步和商業化程度提高，其成本下降的空間很大。而鋰離子電池如果考慮到電網端擴容的成本，其實綜合配套成本還高于燃料電池，詳盡測算如下：
整車成本比較
鋰離子電池、燃料電池和傳統汽油車，整車成本的差異主要體今朝發動機成本，其他組件差異不大。2L汽油車發動機成本在3萬元左右，將來也很難有太大的變化。現有鋰離子電池的度電成本為1200元/kWh，將來有望降至1000元/kWh，45度電動車，電池成本為4.5萬元。燃料電池成本主要是電池包和高壓儲氫罐，今朝100kw電池包成本為10萬元，預測年產50萬臺后，單位成本將降至30美元/KW，即2萬元。現有儲氫罐成本為6萬元，將來有望降至3.5萬元，總成本為5.5萬元。長期看三種動力體系的成本相差不大，可見整車成本并不是核心問題。
原料成本比較
2L汽油車百公里耗油為10升，5.8元/L的汽油售價，成本為58元。鋰離子電池車百公里耗電量為17度，0.65元/度電成本，成本11元。燃料電池百公里消耗氫氣9方，制氫方式主要分為電解水或者化學反應，如煤制氫、天然氣制氫等。電解水成本主要是電，均勻5度電1方氫氣，成本約為3.8元/方，但可以在加氫站筆直電解，省掉運輸費用。如果采用化石能源大規模聚集加工，國內成本最低的是煤制氫氣，約為1.4元/方，北美則可利用廉價的天然氣，成本在0.9元/方。如果我們以煤制氣成本作為標準，百公里原料成本12.6元，和鋰離子電池差別不大。
配套成本比較
加氫站、加油站、充電站成本主要分為土地成本、設備成本、建設成本，差別主要體今朝設備成本。加油站基本在300萬元，充電站為430萬元，加氫站以日本目前的標準預計為1500萬元，整體上加氫站成本要高1000萬元左右。按照15年折舊，每年銷氣量1000萬方，則折舊成本為0.1元/方。小規模時氫氣一般以槽罐車運輸，預計運費為0.44元/方，規模張大后則可采用管網運輸，成本會下降至0.23元/方。
節能環保比較
燃料電池原料氫氣在我國目前最經濟的手段是煤制氫，鋰離子電池的原料電力，在我國也主要來自于煤炭發電。因此這兩者本質上能量都來自于煤炭，碳排放只不過是轉移給了上游，因此是不是節能，主要就是看能量轉換效率。目前鋰離子電池車每百公里耗電17度，對應6.8公斤煤炭;燃料電池每百公里耗氫9方，儲運環節損耗20%，對應煤炭為7.3公斤;汽油車每百公里耗油10L，碳排放相當于10公斤煤炭。其實新能源車的節能效果都不分明，其核心價值還是在于將一次能源消耗從石油轉化為我國儲量豐富的煤炭，緩解了能源安全問題。而從環保看，燃料電池幾乎沒有尾氣排放，鋰離子電池也惟有少量排放，全產業的污染主要聚集在上游。但比起解決分散的汽油車尾氣排放，上游的聚集治污無疑難度要小很多。綜合而言，燃料電池全產業鏈的污染最低，基本可以認為是最佳的綠色車用能源。
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