要怎么樣處理電池加工過程中一致性比較低的問題？

近日前途汽車邀請王子東教授為眾多新能源媒體人講解電動車電池安全性。王子東教授：中國北方車輛研究所動力電池試驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池探測中心主任、中國電動車范疇第一權威，國家863電動車重大專項動力電池探測中心主任。該中心屬于中國北方車輛研究所。北方車輛研究所是兵器工業綜合性大型科研單位、特種車輛設計基地、兵器工業第一技術開發中心，裝甲車輛實驗測試中心。

方型電池，大容量，組合效率，從單體到模塊再到系統，整個過程的衰減。比如我們今朝很在意的車走多遠，你帶的這個能量，這個是很緊要的，特斯拉衰減了多少？我們今朝市面見得最多的S是57%的衰減，你們可以自己算，85度電，800公斤，單體電池是240瓦時，57沒有了。最新的2170，單體280瓦時，系統是150瓦時，你算損失多少。方型電池做這個事情比較適宜，在這個上面，包括德國，像有代表性的企業，他們的衰減可以控制在20%以內，所以模塊組合技術水平的高低，不看你帶多少，實際看衰減，看單體到系統衰減了多少，三星和LG的結構都是這樣的。

大家常常看到有這樣一種觀點，說電動車一走800公里，續航里程仿佛很遠。其實，走多遠并不是電動車的優點，而是帶多少電走多遠，我們看特斯拉是22度電走一百公里，能耗是很高的，今朝已經有一個24度電走170公里的車型了，所以說不是走越遠越好。電池包和油箱有很大的差異，電池包有電和沒電，重量沒有差一點，但是油箱加滿了，跑完了之后重量沒有了，所以汽車是越跑越輕，電動車越跑越重，因為電池帶的電少出的力反而大，所以電動車一定不能加很多的電池，長距離走，帶來五個副作用，在科技上沒有交點，就沒法處理。所謂時間和技術有交織，就是說達到一定的時間，技術能夠攻克，這是交點。相反，如果一直平行就永遠處理不了。所以電池越加大的時候，帶來的副作用越大，是越被動。

我們講一下什么是動力電池的安全性，使用過程中出現了什么問題？這是一個非常敏感的話題，按說一個商品不應當這樣，為什么今朝一提電動車就談到了安全問題。十年的積累和探索，今朝的新能源汽車應當滿足目前的推廣的要求，但我們發現了一些問題，技術這些年沒有分明的進步。實際上，這些問題大家應當理解，一個是技術的進步不會像電子產品，6個月迭代，兩年就完全顛覆了。汽車行業沒有這么快的更新速度，我們研究能量發展到一定水平很難再有進一步沖破。同時，我們發現能量密度越高，安全性越差，我們目前就是這個缺陷，很多人說希望電池能量密度增高，同時安全性也保持同樣的水準，這本身就是矛盾的。所以，我們只能求得平衡。

什么是動力電池，鋰離子電池究竟有哪些東西？鋰離子電池生出來就是爆脾氣，就像一顆炸彈。我們在用它的時候，包括三星手機、蘋果手機很少，三星出那么多事情，用的就是鋰離子電池，用的時候就了解它的安全性問題，并不是不了解的。所以，我們今朝要了解怎么管控鋰離子電池易燃的特性，而不是說它是安全的問題，它本身就是不好，所以這個事情是很麻煩的。那么鋰離子電池里面有哪些呢？有正極、濾波、負極、隔膜、電解液。著火的就是電解液，鋰離子電池最容易出問題的就是在負極表面長這個東西，如果長度超過隔膜的厚度，就能把隔膜刺傷，相當于把火藥和打火機在一個屋子里，用保鮮膜隔開，想想都驚心動魄。我們今朝說提高電芯能量密度的時候，科學上有很多工作和難題要處理，但是今天還沒有處理，所以在沒有處理的情況下，我們急著提高能量密度，就顯得我們有點操之過急。

我們出現了這些問題，怎么去處理，同時電池的能量密度究竟怎么說，是否我們一味地追求能量密度。眾所周知，動力電池包是非常復雜的能量系統，就像10個手指頭不相同，做電池更是化學的東西更不可能相同。2003年去日本考察時，我曾問過日本電池專家，他說我們做動力電池是一模一樣的。豐田混合動力的車用的是液晶電池，加工速度48秒一個電池。我當時詢問不合格電池是怎么挑出來，他停了三到五分鐘的時間，日本廠長想了半天，說這個問題沒法回答，他說我們加工的電池就不可能有不合格的。他說你想我48秒一個電池包，一個電池包當中有30-40個模塊，一個模塊6個電池，一天有幾十萬的電池要做。所以一旦出現幾個不合格的電池，比重做一天的電池量還要花成本高。我們國內的很多企業不是這么想，我們在想不一致沒有關系，后面有方法挑，但是我們發現后面結合組合的過程中，遇到的困難越來越多，是因為我們開始沒有控制好。我們今朝進入到了惡性循環的狀態，所以動力電池的這個開發是一個多學科協調的。我們企業，包括整車企業，電池企業、材料企業，沒有人懂得要怎么樣全面地評價我做的工作是對還是不對。

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