5分鐘700公里，氫燃料電池車是后發制人還是困境重重？

近年來，新能源汽車產業在市場推廣、政策支持下，獲得了快速發展，而伴隨著技術的不斷成熟，車友們關于新能源汽車的接受認可度也日益劇增。在市場要求下，車企們也不斷探尋節能環保、經濟高效的發展方向，刺激新能源汽車在繼續性沖破中，逐漸豐富種類。

但縱觀車市，除了純電動車、混動電動車，以及近期由理想ONE攜手再度回歸公眾視線的增程式電動車被人們所熟知外，消費者關于氫燃料電池車仿佛有些生疏。在許多造車勢力看來，氫燃料電池車將來在新能源汽車市場將扮演舉足輕重的角色，這一推測放在今天來看確有先見之明，至少目前市場上，越來越多的車企已經開始重視燃料電池的使用與研發技術。

作為氫能源實踐者之一，日本的氫能使用領先于世界水平，量產的第一輛氫電鉅大鋰電池車Mirai，就實現了3-5分鐘加氫，續航700公里的用車需求，這樣的數據表現外加綠色環保，氫燃料電池車看起來的確秀色可餐，但在氫能源使用與建設起步較晚的我國車市來說，到底是先發制人還是困境重重？筆者認為，從以下幾個方面來看氫燃料電池車在國內的發展仍然步步為營。

技術是原罪，想要實現彎道超車難

要想了解為甚么氫燃料電池車困境重重，首先非得知道氫燃料電動車的工作原理，氫燃料電動車即以氫為燃料鋰電池，通過與空氣中的氧發生化學反應萌生電能，以此驅動車輛，但氫燃料只用于發電，其本身并不儲存電，驅動車輛前進的仍舊是電機。

這就反映出氫燃料的緊要性，進一步提出了對包括燃料儲存、耐用性安全性等技術的高要求。首先氫作為易燃物，在運輸過程中也存在著安全隱患，因此要儲存在在低溫或壓縮氣體瓶中，但目前我國使用的是壓力為35MPa的碳纖維纏繞金屬內膽氣瓶，其儲氫密度為3.9%，有待改善。其次，氫燃料3000小時左右的電池壽命遠比鋰電池短，而我國的燃料電池堆的耐用性與國際先進水平相比，還要996制趕工。

基礎設施落后，難以打消續航焦慮

除了技術限制，氫燃料汽車還受到高成本束縛，其中最為分明的就是加氫站等基礎設施的建鋰電池設。依據數據顯示，2018年國內僅售出1527輛氫燃料電池汽車，而去年年底，我國僅建成了27座氫氣站，另外還有16座正在修建中，這遠無法滿足市場實際需求。基礎設施無法保障，倘若出行半路沒電連個充電站都找不到，難以打消消費者們的續航焦慮。

究其緣由，一方面是因為加氫站的鋪設要大量的資金與技術投入成本，倘若沒有國有化大公司建設，就難以實現商業化，將氫燃料電池車普及全國；另一方面，目前我國新能源汽車市場仍以純電、插電等車型為主，關于氫燃料電池車的重視程度不夠。

車企緊盯藍海，推廣使用的路還很長

盡管目前氫燃料電池車在我國的發展遭遇技術、成本關卡，但是車企們卻對這塊肥肉虎視眈眈，在政府的大力支持與幫扶下，不少公司已經提出燃料電池汽車計劃。但即便如此，要想鋰電池廠家實現氫燃料電池車的全面普及與推廣，卻很難。

作為清新事物，要想實現全面認可與普及的確要一按時間，但是氫燃料電池車在我國的發展道路還很長。現階段，我國的氫燃料電池車緊要使用于城市公交、大巴，并未徹底面向民用消費市場，這緊要受加氫站基礎設施建設不夠完善的限制，導致國內氫燃料電動車始終入不了門。

盡管無論是國內還是國際市場，氫燃料電池車的發展普及程度遠不及純電動車，且客觀來看，國內燃料電池與國外相比也有一定差距，顯然其發展困境重重。但就其將來發展來看，困境重重，卻仍然前途光明。氫燃料電池車現階段所面對的重重難題，也是汽車產業，以及新能源汽車發展之初曾應對的困難，但克服困境后，它們的發展前景依舊明朗。所以這些問題都迎刃而解時，我們也難以評價誰才是蔚來新能源汽車市場的主流。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。

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