燃料鋰離子電池汽車獲政策加持 萬億級產業拉開序幕

豬年伊始，A股市場燃料鋰離子電池板塊再度走強。事實上，自2019年一月初開始，燃料鋰離子電池板塊曾掀起一輪聲勢浩大的上漲行情，Wind燃料鋰離子電池指數自今年一月以來最高漲幅錄得22%，雖然一月末隨著大盤調整出現回落，但市場上不少投資者仍舊對其保持看好預期，Wind燃料鋰離子電池指數一月至今，累計漲幅仍達15.96%。

至于背后的上漲邏輯，業內人士指出，一方面，在電動車補貼退坡的同時，燃料鋰離子電池還享受著穩定的補貼政策支持；另一方面，國內公司規模化加工，加之各地產業政策相繼完善，產業鏈加速國產化。當前的燃料鋰離子電池產業就如2012年的鋰電池時代，即將迎來高速成長期。

政策暖風吹向燃料鋰離子電池

一月八日，全國政協第十一屆我國人口資源環境發展態勢分解會召開，全國政協委員、我國工程院院士凌文以《加快構建氫能產業體系助力能源加工消費革命》為題，闡述了對我國氫能開發利用的研究和提議。在該消息刺激下，A股燃料鋰離子電池板塊全面上揚。

一月十二日下午，全國政協副主席、我國科學技術協會主席萬鋼在我國電動車百人會論壇（2019）中表示：“提議借鑒先進經驗，總結試點成果，抓緊研究修訂氫能、加氫站和儲氫技術標準，提升測試能力，盡快破除標準測試障礙和市場準入壁壘，增強和完善氫能加工、儲運和供銷體系建設。”燃料鋰離子電池板塊個股再掀普漲潮。

實際上，近年來我國非常重視氫燃料鋰離子電池產業的發展。2018年國務院印發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》曾提出：要系統推進燃料鋰離子電池汽車研發與產業化，到2020年，實現燃料鋰離子電池汽車批量加工和規模化示范使用。在《我國制造2025》中，也明確支持燃料鋰離子電池汽車的發展，推動新能源汽車與國際先進水平接軌的戰略。

梳理過往政策則不難發現，政府關于燃料鋰離子電池的政策傾斜正在加大。尤其是2018年的補貼政策，進一步提升了電動車鋰電池能量密度的補貼門檻要求，而對燃料鋰離子電池車的補貼力度則保持不變：按照額定功率與驅動電機的額定功率比值確定補貼系數。換言之，燃料鋰離子電池客車和專用車采用定額補貼方式，是補貼力度最大的新能源汽車種類。據知道，2018年燃料鋰離子電池乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車分別單車補貼上限為20萬/輛、30萬/輛、50萬/輛。值得留意的是，據現行政策，2020年電動車的補貼退出后，氫燃料鋰離子電池汽車的補貼至少還將維持3到5年。

燃料鋰離子電池汽車補貼優厚

在國外，日本為每輛氫燃料汽車供應約莫2.3萬美元（約合14.7萬元人民幣）的財政補貼，低于我國氫燃料鋰離子電池乘用車補貼標準；而美國對燃料鋰離子電池車補貼最少，并且將逐步取消對新能源車的補貼。比較可見，我國的燃料鋰離子電池汽車補貼在全球范圍內也是非常優厚。例如，上汽大通推出燃料鋰離子電池寬體輕客車FCV80，官方指揮價130萬元，但是國家補貼50萬元、地方補貼50萬元之后，終端售價僅需30萬元。

不僅國家財政對燃料鋰離子電池汽車產業發展給予支持，各地方省市也在鼎力支持當地氫能與燃料鋰離子電池汽車產業的發展。2018年以來，包括北京、上海、廣東、武漢、重慶等省市已經出臺相關氫燃料鋰離子電池汽車地方補助政策，并提出加氫站等基礎設施建設安排；廣東、湖北等地成立氫能與燃料鋰離子電池汽車產業基金；蘇州、武漢等地出臺專門的氫能產業規劃政策；上海、大同、濟南、鎮江、武漢等十多個城市規劃建設氫能產業園。

據知道，國家補貼與地方補貼相結合，2018年氫燃料鋰離子電池產業相關投資及規劃資金超過850億元。

去年以來，在氫燃料鋰離子電池范疇，我國公司也正在發起收購和整合外國技術的協同努力。2018年五月，比亞迪宣布與美國混合動力公司（USHybridCorporation）合作研發氫燃料鋰離子電池客車，服務于年客流量2100萬人次以上的檀香山國際機場。

2018年八月，濰柴動力宣布以1.64億美元認購加拿大巴拉德動力系統公司19.9％股權，正式成為巴拉德第一大股東。據悉，巴拉德是全球氫燃料鋰離子電池領軍公司，股權合作之后，雙方將隨即進入實質性業務合作階段，戰略聚焦我國市場，開發下一代氫燃料鋰離子電池產品，快速實現相關技術在我國商業化和工程化落地。同年五月，濰柴動力還與全球領先的固態氧化物燃料鋰離子電池（SOFC）加工商英國錫里斯動力控股有限公司（CeresPower）在山東濰坊簽署戰略合作協議，濰柴動力以4800萬英鎊收購了后者20%的股份，雙方將在固態氧化物燃料鋰離子電池范疇展開全面合作。

我國燃料鋰離子電池整車制造也快速發展。乘用車方面，上汽集團已完成前后四代氫燃料鋰離子電池轎車的開發，早在2015年上汽榮威950插電式燃料鋰離子電池汽車就已在車展亮相。商用車方面，宇通客車自2009年投入研究后，先后完成四代燃料鋰離子電池城市客車的升級，中通客車則在2017年一月下線了首款9米氫燃料鋰離子電池客車。當前全國已有40余家整車公司和發動機公司在積極布局燃料鋰離子電池汽車市場，2019年一月初，國家工信部公布2018年度第13批《新能源汽車推廣使用推薦車型目錄》，共有86款燃料鋰離子電池汽車進入推薦目錄。

萬億級新產業拉開序幕

目前，從全球范圍來看，國外車企大都選擇從乘用車范疇切入氫能燃料鋰離子電池汽車市場。2013年戴姆勒、福特、日產共同開發“通用燃料鋰離子電池系統”，制定加工10萬輛燃料鋰離子電池乘用車計劃，并于2017年開始銷售；現代和通用汽車計劃在2020年前合作開發下一代燃料鋰離子電池系統氫氣儲存技術；豐田和寶馬計劃在2020年前合作開發燃料鋰離子電池汽車；大眾和巴拉德合作開發燃料鋰離子電池，并使用于燃料鋰離子電池乘用車的示范運行。

我國業內專家普遍認為，氫燃料鋰離子電池汽車與采用鋰電池的純電動車都是新能源汽車的緊要技術路線，從技術特點及發展趨勢來看，純電動車更適用于城市、短途、乘用車等范疇，而氫燃料鋰離子電池汽車可能更適用于長途、大型、商用車等范疇。

截至2018年底，我國氫燃料鋰離子電池汽車約莫運行近千輛，加氫設施建設12座。依據我國汽車工業協會最新公布的數據，2018年商用車新增了1500多輛氫燃料鋰離子電池汽車，其中客車1400多輛、貨車100多輛，燃料鋰離子電池的產業化開始起步。據測算，到2030年我國氫能汽車產業產值有望沖破萬億元。上汽大通、宇通客車、中通客車、比亞迪、金龍汽車、北汽集團、福田汽車等商用車公司都緊盯氫燃料這片“新藍海”。

據悉，氫燃料鋰離子電池汽車有望在2019年正式執行“十城千輛”推廣計劃，思路或將與十年前電動車的推廣思路較為接近，即計劃用3年左右時間，通過供應財政補貼，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。

中信證券認為，當下燃料鋰離子電池時點與十年前鋰電池時點類似，“十城千輛”推廣計劃將再次拉開新的萬億級產業序幕。燃料鋰離子電池系統與動力鋰電池系統在新能源汽車上地位和作用類似，因此燃料鋰離子電池與鋰電池在行業發展特征上存在可比性。參照鋰電池發展路徑，預計燃料鋰離子電池行業存在類似動力鋰離子電池行業的上下游深度整合趨勢，在公共交通和物流運輸范疇率先發力完成燃油車替代，推動加氫站基礎設施建設，為乘用車范疇接棒上升鋪平道路。得益于鋰電池電動車奠定的電動化基礎，以及燃料鋰離子電池續航長、加氫時間短的優點，中信證券認為燃料鋰離子電池汽車將實現比電動車更有序、暢通的產品導入。

國金證券汽車行業研究團隊認為，燃料鋰離子電池板塊2019年初的這輪行情繼續時間遠比以往要長、板塊范圍不斷張大，并且相關公司也從概念為主轉變到看收入占比看利潤預期，因此燃料鋰離子電池的行情并非簡單地炒一波概念。究其原由，在于燃料鋰離子電池產業已經發生了巨大的變化：一、商業模式已經清晰；二、國產化進展迅速；三、成本下降速度快且空間大。國金證券認為，這是一個萬億產業真正起步的序曲，會有越來越多有布局、有業績、有空間的新上市公司涌現。

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