電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
隨著補貼退坡的來臨，外界將日韓動力鋰離子電池公司卷土重來稱為“狼來了”。
二月二十七日，寧德時代公布了其2018年的業績快報，寧德時代在2018年全年實現營業總收入296.11億元，同比上升48.08%。據不完全統計，目前在動力鋰離子電池公司中凈利潤最高的仍為寧德時代。
從市場情況來看，2018年，寧德時代裝機量達23.5GWh，占據國內市場41％的份額，同比上升超過12個百分點；比亞迪裝機量達11.4GWh，市場份額為20％。這兩家公司合計市場份額超過60％。排名前五的公司合計市場份額達到73.9％，同比上升12.4個百分點。
在外界看來，動力鋰離子電池市場份額的高度聚集，反映了電池行業呈現產量過剩、高端產量供應不足的局面。
隨著外資動力鋰離子電池的門檻逐漸放寬，外部競爭將會日漸猛烈，三星、LG、SK在內的韓系三大電池公司卷土重來，在華加緊布局投資建廠。
要怎么樣應對外資動力公司的挑戰并且贏得成本優點，寧德時代相關負責人在回應《我國經營報》記者時表示，希望專心研發技術，關于涉及評價其成本的瑞銀報告并不發表看法。
比亞迪相關負責人則對此表示，比亞迪在動力鋰離子電池的技術、經驗、加工等諸多方面優點分明，涵蓋原材料、研發、設計、制造、使用以及回收全產業鏈。
凈利潤下降
近日，多家電池公司公布2018年業績快報，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等公司凈利潤都有不同幅度上升。
記者梳理發現，盡管動力鋰離子電池市場需求的快速上升，眾多公司營業收入大幅新增，但仍舊有部分公司凈利潤出現下降，增收不增利現象分明。
寧德時代在2018年全年實現營業總收入296.11億元，同比上升48.08%，但歸屬于上市公司股東的全年凈利潤為35.79億元，同比下降7.71%。關于2018年凈利潤的下降，公司稱，緊要系2017年公司將普萊德23%股權轉讓給東方精工并確認投資收益10.34億元，2018年無此項收益。另外，公司于2018年九月份完成限制性股票激勵計劃首次授予登記，2018年需攤銷總費用0.9億元，預計對盈利造成一定拖累。
而另一頭部公司比亞迪公布2018年度業績快報顯示，公司營業總收入達1300.55億元，同比上升22.79%；歸屬于上市公司股東凈利潤達27.91億元，同比下降31.37%；基本每股收益0.94元，同比下降32.86%。
此外，猛獅科技2018年度業績預報披露，公司全年實現營收11.72億元，同比下降70%；歸屬于上市公司股東凈利潤虧損21.87億元，同比下降1530%。國軒高科公布2018年度業績快報顯示，公司實現營收61.46億元，比上年同期上升27%，并表示，緊要系因新能源汽車補貼政策調整和行業競爭加劇等因素影響，動力鋰電池銷售價格下降所致。
據我國汽車技術研究中心統計，2017年，動力鋰離子電池規劃產量為228GWh，而實際出貨量僅為37.6GWh，動力鋰離子電池產量已出現嚴重過剩。此外，多家公司利潤下降的緊要原由是因為補貼的大幅退坡和市場競爭的加劇，當前政策和市場都指向優質動力鋰離子電池。
補貼退坡成本承壓
作為電動車的心臟，動力鋰離子電池因高昂的價格飽受詬病。
據麥肯錫2017年一月公布的調研報告顯示，動力鋰離子電池均勻成本為1500元／kWh。按此成本來看，以一輛奇瑞EQ為例，按照23.6kWh電池容量來算，該車型動力鋰離子電池的整體成本為3.54萬元。
據公開資料顯示，2019年新能源汽車補貼預計退坡40％，2020年再退坡40％，直至全部退出。而在動力鋰離子電池市場，能否壓低成本決定其賽場中的主動權。
分解機構瑞銀供應報告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池加工技術正在不斷壓低成本，達到了111美元/kWh（約合人民幣771元/kWh），已經成為目前業內第一，并優第二名LG化學20%左右。而國內知名電池加工公司寧德時代（CATL）則位于第四名，成本超過150美元/kWh（約合人民幣1042元/kWh）。
寧德時代相關負責人在回應記者時表示，希望低調專心研發技術，關于涉及評價其成本的瑞銀報告并不發表看法。
不過，記者從多位業內人士處獲悉，并不認同產量和出貨量高于日韓公司的寧德時代在成本上卻處于落后狀態，瑞銀報告中采取比較成本的樣本并非是寧德時代與其他公司的同檔的產品，數據并不準確。
據國金證券研究所分解，寧德時代采用鋁殼電芯技術方案，三元523體系能量密度低于LGC、SKI等軟包電芯產品，隨著811電池的量產，寧德時代能量密度將實現反超；當前寧德時代成本略領先于海外競爭對手；隨著811電池產業鏈逐漸到達穩態，公司成本優點或將在將來2~3年內進一步放大。
比亞迪相關負責人向記者表示，原材料上漲以及補貼退坡新增了電池行業盈利的不確定性。比亞迪在這方面已經做了充分的準備，有完善的應對措施。比亞迪在動力鋰離子電池的上游原材料方面有深入布局，例如鋰和鈷。鈷作為三元鋰電池非得的原材料，除價格上漲因素要考慮外，更關鍵的還是供應體系的安全保障，所以比亞迪也有入股上游的鈷資源公司，確保供應。
“比亞迪在各類電池技術范疇都在探索、都有儲備，倘若時機成熟，公司會考慮商業化。將來，比亞迪會依據電動車的需求，不斷地更新電池技術。”上述人士表示。
財通證券分解稱，后補貼時代，動力鋰離子電池行業面對價格壓力和競爭加劇的壓力，電池公司應提前通過合資或者入股的方式深度綁定國內主流主機廠，不僅可以穩固市場份額，同時可有效抵御海外電池廠的沖擊，提高整體競爭力。
各方“擴能”角逐市場
數據顯示，2018年1~十一月，我國新能源汽車動力鋰離子電池裝機總電量約44.1GWh，與2017年同期相比，上升約80.3%。《汽車產業中長期發展規劃》顯示，到2020年，國內新能源汽車年產銷將達到200萬輛。
動力鋰離子電池公司也開始對產量進行擴張和布局。目前國內動力鋰離子電池公司的領軍公司——寧德時代率先打響產量擴張的步伐。產量方面目前除了寧德總部的加工基地持續張大之外，在江蘇溧陽、青海西寧也都有新的加工基地建成，另外寧德時代在接下寶馬集團10億歐元的電池大單后，依據合約，寧德時代最終將在歐洲建立的第一家海外廠地址選在了德國圖林根州。
據不完全梳理，寧德時代在國內外已經與超過10家車企達成合作。寧德時代與國內車企的合作緊要以成立合資公司的方式進行，除廣汽集團外，還包括吉利汽車、上汽集團和東風汽車，并在不斷“聯姻”車企的過程中實現了銷量規模快速上升。
寧德時代在國內的緊要競爭對手比亞迪也啟動產量擴張建設。以比亞迪為例，在2018年多次擴充產量。分別在青海南川、重慶璧山以及西安高新區建立動力鋰離子電池加工項目，總投資超過200億元，計劃加工60GWh動力鋰離子電池項目。
比亞迪相關負責人告訴記者，目前，比亞迪位于青海省西寧市的動力鋰離子電池廠已正式投產，年產量可達24GWh；另外，重慶比亞迪新能源汽車電池加工基地開工活動也于2019年二月在璧山區舉辦。依據協議，比亞迪與重慶璧山區將建設年產量為20GWh的動力鋰離子電池項目。
將來，比亞迪希望通過開放電池，與全球合作伙伴加速推動電動車的普及。比亞迪會綜合評估全球各個市場的需求和潛力，考慮電池廠的布局。
事實上，日韓公司早已對國內市場虎視眈眈，2015年時，松下、三星SDI與LG化學分別在大連、西安以及南京布局動力鋰離子電池廠，盡管在價格和技術上存在優點，但產品無法登上新能源動力鋰離子電池白名單，從而無法獲得政府補貼，最終銷量慘淡，發展并不順利。
如今，隨著外資門檻逐步放寬，日韓動力鋰離子電池公司對補貼退坡后的市場爭相發力。除了國內的電池公司在加碼布局外，與之相對應的是，松下、三星、LG等電池公司都開始與我國車企密切接洽，甚至在我國建廠擴充產量。
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