電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
開始深層次洗牌
今年下半年以來，新能源汽車銷量同比“四連降”，動力鋰離子電池產銷量增速隨之放緩。動力鋰離子電池使用分會研究部統計數據顯示，2019年十月我國新能源汽車產量約8.29萬輛，同比下降39.06%，環比上升8.51%;動力鋰離子電池裝機量約4.07GWh，同比下降31.35%，環比上升3.02%，動力鋰離子電池裝機量繼續第三個月同比下降。
從市場反應來看，關于補貼大幅退坡，我國新能源電池產業并未做好準備。業內普遍預計，短時間內動力鋰離子電池市場需求下降趨勢難以改變，動力鋰離子電池行業進入新一輪更深層次洗牌。
新能源汽車行業雖然處于寒冬，但汽車電動化已然成為全球不可逆轉的發展趨勢。原誠寅稱，鋰電池技術加速商業化，正在向著成本與性能平衡的方向發展。三元鋰電池在能量密度上優點分明，目前主流乘用車廠商使用的電池類型緊要以三元鋰電池為主，磷酸鐵鋰在安全、價格和壽命方面依然具有優點。固態電池也是將來電池發展的緊要方向，世界各國的主流公司及研發機構均在布局，半固態電池可能率先實現使用。
北京大學教授、電池“達沃斯”學術委員會主席其魯也認為，“全固態電池也許三到五年將會開啟使用，安全性問題或將得到處理。”
原誠寅還表示，燃料鋰離子電池也是目前國內氫能與燃料鋰離子電池的緊要落地使用載體，燃料鋰離子電池汽車已經與純電動車、插電式混動汽車并列成為我國新能源汽車的緊要發展方向。開展燃料鋰離子電池在車載端的使用開發，構建燃料鋰離子電池國家級測試認證實驗室，處理核心關鍵技術、做好人才培養和技術二次開發成為燃料鋰離子電池產業與技術發展的落腳點。
安全問題須繼續重視
其魯表示，我國已經是鋰電池制造大國，但并非強國。“我們的電池，尤其以三元材料為主的鋰電池，各種各樣的安全性問題其實是由于電池本身的溫度難以控制所導致。”其魯稱，我國在鋰電池正極材料的研發與制作方面取得了重大沖破，磷酸亞鐵鋰及三元正極材料鋰電池最近五年得到了快速發展。不過，因其低能量密度、低溫迅速衰減等問題，也導致了電動車發展遇到種種問題。
原誠寅指出，安全始終要在第一位。隨著電動車數量的新增，電動車的安全事故呈逐年遞增的趨勢。其中，電動車發生著火事故時，靜止狀態的占34%，充電中的占32%;行駛過程中的占23%，撞擊自燃的占5%。雖然比較分解發現電動車的著火概率可能小于燃油汽車，但電動車著火多與電池相關。電動車作為新產業，對著火事件的敏感度較高，非得繼續重點關注，保持行業健康發展。
比亞迪股份有限公司鋰電池事業群深圳研發中心副總監江文鋒認為，“隨著補貼強度降低，動力鋰離子電池的市場導向趨勢會更加分明。”
江文鋒稱，在磷酸鐵鋰和三元電池的路線選擇上，磷酸鐵鋰由于分析反應萌生的熱量少，放熱速率慢，失控容易控制。而三元材料發熱量高，約是磷酸鐵鋰電池的4倍以上，其發生失效時，升溫速率快。三元電池在加工、運輸過程中的火災、爆炸風險較大，因此廠房消防設施要求更嚴格，消防安全成本較磷酸鐵鋰電池高。磷酸鐵鋰電池BOM成本隨著技術成熟度的提高會持續走低，遠低于三元811電池，預計成為后補貼時代緊要的選擇之一。
蜂巢能源副總經理兼CTO饒忠儒認為，長期以來私人消費市場關于新能源汽車的接受度不高，新能源汽車起火事故頻發等種種問題難以得到處理，很大程度上是因為我國的動力鋰離子電池公司，在包括加工制造在內的很多環節沒有達到汽車使用級別的要求。
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