新勢力車企動力鋰離子電池產品演變

【文/汽車電子設計朱玉龍】這一輪新造車公司，在三電的開發路上各方都采用了很多的方法和策略，這里催生了很多的激進和另類的策略，我在這段時間做一個系統性的復盤，把緊要的幾個公司和以后可能會跑出來的公司的電池策略和演變路徑給整理一下。

這里還是專注于頭部的幾個公司，包括蔚來、威馬、小鵬、合眾和理想等在產量和銷量數量上達到一定規模的來看。當然分解的重點是基于50kWh和下一代70-80kWh的電池系統。

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整體的選用趨勢概覽

如下圖所示，面向私人需求電量和里程比較高是硬的需求。總的來說，新造車公司這一輪的項目規劃在2015-2016年初步車型，限于當時的能量密度和里程的規劃，基本面向的是300-400公里，50-70kWh的電量設計的。

當時緊要是基于PHEV2的50Ah和衍生的加厚/加高一些的電芯，基于355的模組來設計的。這里面小鵬是走特斯拉路線，基本是在2018年中左右確定轉向方殼電芯，本身做SUV用圓柱電芯降低電池系統高度也沒有特別大的實際意義。

走軟包電芯的公司，比如前途汽車、天際汽車，這兩家在選擇的時候緊要是考慮供應商的選擇可行性和實際的容量需求之間的平衡。這個在后續章節里面，涉及到詳盡的電池系統的信息和設計的時候會講到。

圖1緊要的新造車公司整體電池系統的概覽

到2020年，蔚來的ES6、威馬的EX6和小鵬的G3，基本的參數都在66.5-70kWh這個主銷的車型達到了驚人的一致，本身供應商到這個時候供應的辦法也基本一致，把他們拿出來細致比較的時候，基于標準模組下的系統能做的差異化并不大。

我們能夠預期，倘若這三家還能繼續拿到融資的資金，繼續迭代在下一代CTP（從標準化模組衍生下），其實辦法都差不多。下半部分，我們把這三家的電池系統做個初略的比較，然后一家家進行比對，把他們在2016-2020年過往中的設計需求路徑和對應的想法給理一理。

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三個緊要公司的路線變化

蔚來到目前為止，98%的電池系統都是聚集在70kWh附近的（總共也就700臺81kWh的電池），不管是ES6還是ES8。

我覺得這里的問題有兩個，第一個是50Ah到102Ah這個切換是被動的，而且牽涉到批次性的問題。第二個就是換電站的運營，從低往高換是可以的，大規模鋪設從高往低換比較困難。

所以后面持續保留換電的方式，整體性切往81kWh才能讓用戶比較滿意，這里還是一個很大的挑戰。到今朝為止，蔚來還沒有第二家電池供應商，這也是一個很有意思的現象。

圖2蔚來的電池系統演變

威馬在電池的配置和B點供應商的選取還是費了很多的心思的，電池的能量梯度從46、52、57kWh的分布，然后升級到46、52和69kWh。在同一臺車上把里程的配置分開，倘若沒有一定程度產品其他配置和特點之稱的話，可以看到整體的高配車型占比并不高。

走中庸家庭用車路線的威馬今年的挑戰特別大，畢竟10萬的目標答卷可能在2020年也沒方法達到，到時候整體的經營策略是不是依賴EX6支撐往上走，這點是頭部三家公司里面最存疑的。

圖3威馬的電池演進路線

小鵬是轉向最快的公司，其實從最初迭代和嘗試也和威馬相近想使用50kWh左右做一個平民化的的400公里用車，但是實際還是比較殘酷的，這個區間不光私人消費者比較少，可選的車型和傳統車企通過改過來的A級轎車和A+的SUV鋪滿了。

在使用圓柱電芯中，能量由于電池系統高度限制也沒方法很理想，這就使得小鵬毅然決然的切換到方殼電芯，做了一款66.5kWh的方殼電池組來新增G3的性價比（這也造成了老客戶的抗議）。有意思的是，目前基本都轉到這款高配的電池系統上去了。

圖4小鵬的電池系統路線

然后P7的一系列操作，走高端化，從純電動SUV車海里面做較大的純電動轎車，在不要特別大的電池能量的條件下沖進了700公里（我的理解這個700km表面這款車的極限里程，正常時后驅版本按照通告做出來的650km的工況續航）。

這次轉向還是非常漂亮的，至少在投資者和政府扶持層面是一枚優質的值得扶的選手。在2020年之后，繼續能拿到錢繼續能受到認可真的很緊要，走平民化路線的新造車公司確實是跑不出來啊。

【小結】本文算是開個頭，后面把幾個公司的情況一步步進行探討，重點是有哪些，為甚么，至于好不好是有很多實際的約束，在一路開發的過程中被外力和上層壓力壓下來做出讓步也是沒方法的事情。

我覺得想要找到正確的解法，而且能夠堅持下來，用充足的論據和后續的試驗數據和選擇的優選分解才能最終保持我們的正確主張。能做到這一點的，要300%的努力，盲從是很容易的，把自己的想法放在心里也很容易，但是要怎么樣能夠有理有據有節，是我們自身安生立命存在的價值。

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