電池管理系統技術條件是時候修改了！

大家都知道電池管理系統(BMS)的核心是上層使用算法，算法的核心是SOC估算。所以，國標QC/T897-2011《電動車用電池管理系統技術條件》自然要著重描述荷電狀態(SOC)的精度探測。這可以從其總共13頁的的文件中有長達6頁是與SOC精度有關的中可以看出。國標對SOC估算精度的要求是誤差要不大于10%。不過，國標給出的驗證辦法存在以下問題：

1、國標只要求探測2個點的SOC精度

國標中提出，只要在SOC大于80%和小于30%的區域各找一個點探測。我認為這是遠遠不夠的。難道2個點精確就能夠保證所有工作點都滿足要求了，顯然不是。

我在為美國BIG3寫驗證辦法設計驗證計劃和報告(DesignVerificationPlanReport，簡稱：DVPR)時，要求SOC從100%到截止電壓(SOC約莫惟有1-3%)都要驗證，即使是關于SOC工作范圍比較窄的混合動力汽車(HEV)也不例外。這是因為在意外情況下，SOC是有可能偏出正常工作范圍。萬一SOC不在工作范圍內了，也不容許失控。

記得在做沃藍達BMS仿真驗證時，關于每個點都要做SOC的反向推算，找出從頭到尾哪個點(所有誤差超過2.5%的點)的SOC誤差最大，并且要分解為甚么這個點的SOC比較大。

2、工況的選擇

國標給出了4個工況，并稱其為典型充放電工況，這幾個工況如下圖所示：

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