尋覓降本空間 電動車企借平臺化破成本瓶頸

要怎么樣讓更多人接受新能源汽車，尤其是純電動車？這是過去幾年來我國汽車消費范疇最大的課題。而一個共識是，倘若不受政策影響，目前愿意選擇購買一輛電動車的消費者并不多。拋開電動車性能和使用便利性而言，緊要阻力來自于電動車比燃油車價格普遍高出5-8萬元，這也使得其中成本占比最高的電池、電機、電控“三電”系統要怎么樣降本是關鍵。

不過，近日上汽集團副總工程師朱軍指出，隨著系統供應商逐漸聚集，“三電”系統中電驅等成本已經開始降下來，但仍有一些零部件價格比較高，或將成為電動車下一步降本的關鍵。“如空調系統零件里面蘊含電控壓縮機、蒸發箱等等，反而比驅動系統還貴。”朱軍在接受經濟觀察報記者采訪時表示。

據悉，在補貼退坡、技術升級等因素推動下，電動車產業鏈近幾年在“三電”系統的成本優化加速。以車載電池為例，有統計數據顯示，其價格已經從2015年的350美元/kWh，降低至2018年的150美元/kWh以下，降幅達60%。加上電驅動力三合一系統的廣泛使用，電動車“三電”系統成本進一步降低。

朱軍有關電動車非“三電”零部件成本同樣高企的觀點，得到了多位來自電動車加工公司內部人士的認同。“的確是這樣，除了動力系統，電動車的眾多核心零部件完全不同于傳統燃油車，要另外創建，這導致在早期階段成本較高，將來都要進行優化。”一位新造車公司管理人員對經濟觀察報記者表示。

熱管理降本空間達30%以上？

不可否認，電池等核心部件仍將是電動車降低成本的關鍵。“電池成本相對較高，占整車成本比例太大，降一點比例（數額）就很高。”一位跨界造車公司的內部人士對經濟觀察報記者表示。“關鍵是電池成本要降下來，目前電池的成本約莫是1000元//kWh，降到600元以下時會逐步具有競爭力。”廣汽新能源總經理古惠南告訴經濟觀察報記者。

不過，在經過了前幾年的成本速降后，三電系統持續降本的壓力也在不斷新增。數據顯示，此前電池單體成本在三年內已經下降超過60%，電驅系統成本也降至萬元及以下。在這個過程中，部分三電的結構件價格每年同比下降了20%以上，降價空間逐步縮小。據悉，目前國內電池公司代表——寧德時代等正謀求通過改變電池組的成組方式，提升體積利用率及加工效率，進而降低電池制造成本。其目標是到2020年實現成本降至1元/Wh以下。

也就是說，從降本的空間看，三電系統將很難持續為電動車整體成本的下降做出最大貢獻。反而是那些此前并未得到太多關注的范疇，可能成為成本優化的關鍵點。

“電動車的熱管理系統成本降低空間達到30%”，古惠南對經濟觀察報記者表示。資料顯示，由于電動車電機所出現的熱量不足以加熱車廂及電池，電動車車載空調要有單獨的電加熱器，這就會新增成本。而寶馬i3、榮威Ei5、蔚來ES6等使用的熱泵管理系統，則要配置熱泵控制器、制冷劑溫度傳感器等多個新部件，成本進一步上升。

有信息顯示，榮威Ei5的熱泵空調成本達到一萬多元，這比電動車的驅動系統價格更高。朱軍在接受采訪時表示，目前上汽150千瓦的電軸（電軸驅動器）的采購價為8000元左右。

除此之外，隨著電動車越來越向智能網聯方面發展，正在使用越來越多的通信控制系統和新電子器件，而這些零部件采購，在尚未達到規模化的情況下成本也偏高。國際知名工程咨詢公司——美國蒙羅聯合公司創始人兼首席執行官SandyMunro估算，目前電動車通信控制器的成本為51美元，充電線成本為150美元，所有其他高壓電纜的成本在335美元，而這些成本將隨著加工規模效益下降。此外，其認為無線技術的發展將減少車輛關于線束的需求，進而為車輛帶來較大的降本機會。

“平臺化”加工全面降本？

“三電”系統的成本目前有賴于供應鏈的建立和采購談判，而“三電”之外的整體降本，車企該要怎么樣實現？目前主流電動車加工公司的處理之道均指向“平臺化”加工。所謂平臺化加工，是指車企為電動車開發專屬平臺，提升不同產品之間的零部件通用率，實現加工效率的提高和加工成本的下降。

目前，已經公布電動車專屬平臺的有比亞迪e平臺、大眾的MEB平臺等，此外，上汽也宣布要做電動車的平臺化加工。“平臺化瞄準的是整體的成本（降低）。將來上汽動力總成平臺和車型平臺數量惟有一個，但是可以滿足所有產品的需求。”朱軍對此表示。咨詢公司麥肯錫估計，通過平臺化加工，每輛電動車可以節省成本2400美元。

除了比亞迪和大眾，包括日產-雷諾-三菱聯盟、奔馳、寶馬等車企也都將推出電動化平臺，其中，日產-雷諾-三菱聯盟計劃于2020年推出一個基于中型純電動車的共享平臺，寶馬的電動平臺將于2021年后投入量產，而奔馳的EQS、EQIside、EQA一系列車型均基于EVA平臺開發。

“平臺化只是一方面，關鍵是行業規模要大起來。”古惠南告訴經濟觀察報記者，電動車加工對規模化的依靠較高，這要車企聯合一起將蛋糕做大。而這也可能是大眾MEB平臺、比亞迪e平臺先后宣布平臺面向外界開放的緊要原由。業內認為，通過電動車平臺的共享開發，不僅可以加速發揮規模效益，還可以有效降低電動車的研發成本。關于共享開發能給每輛車帶來的成本節省，麥肯錫給出的數字為1500美元到2000美元。

此前有消息顯示，已與比亞迪簽訂戰略合作協議的豐田，將會使用比亞迪e平臺技術。而近期廣汽與上汽簽訂戰略合作協議，被認為也有可能在新能源開發等核心技術上進行聯合共享。

但即便如此，電動車在短時間內達到與燃油車同樣的成本也面對挑戰。此前據德勤預計，2022年電動車市場將達到臨界點。屆時，純電動車的擁車成本將與燃油車相似，擁車成本不再是消費者購買電動車的第一大障礙。到2024年，純電動車的成本才能與傳統內燃機汽車持平。

在這種情況下，業內人士表示，降低成本的另一個關鍵是建立自己的產業鏈。朱軍在此前接受采訪時表示，國際大供應商的配套價格針對不同規模和品牌的公司均不相同，這使得自主品牌在零部件價格上往往更高，而上汽則正在考慮打造一個產業鏈平臺并向其他品牌開放，以提升采購方面的總體議價能力。

此外，目前電動車的部分關鍵零部件如IGBT等，因國內廠商缺乏加工量力而大量進口，也提高了電動車的整體成本。汽車行業資深分解師梅松林對此表示，一方面，隨著電動車市場在全球迅速張大，零部件的規模效益會逐漸呈現出來，成本會快速降低。此外，我國本土零部件公司一旦在技術上實現沖破、能制造出與國際零部件商同等產品，關鍵零部件的成本也會大幅降低。

非“三電”系統包含更大降本空間？電動車企借“平臺化”破成本瓶頸

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