以美國為鑒 電動車產量過剩需警戒

在大家都一窩蜂上馬電氣化項目的當下，要怎么樣規避產量風險，提升優質產量的比例，遏制投資泡沫，恐怕是這條火熱賽道上的每一個參與者，都值得警戒的問題。

（來源：微信公眾號“汽車公社”ID：iAUTO2010作者：北岸）

今年新年伊始，特斯拉就在美股市場上演了一場令全球瘋狂的股價上漲，并成為首個市值達到千億美元的美國上市汽車制造商，超過底特律汽車巨頭福特和通用的總和。

在經歷了去年三、四時度的盈利后，特斯拉的股價就在資本光環之下一路飆升，倒逼那些傳統汽車制造商們也紛紛厲馬秣兵，不斷向外界展示自己的電氣化最新成果。

這仿佛會給業界帶來一種錯覺：

電動車的時代終于到來了。

產量狂歡下，前方的征途注定漫長。

到目前為止，特斯拉依舊是全球唯一一家有望在將來幾年實現盈利的汽車制造商，豐田汽車北美銷售執行副總裁BobCarter就曾在年初預警，因為供給過剩，電動車可能會在美國出現產銷災難。

上述的推測，并非沒有根據。

依據LMCAutomotive的數據，在將來5年，美國市場的純電動車型將從今朝的18款增至121款，幾乎直線上升了7倍。但即使是到了2025年，這些汽車的銷量只可能占到美國汽車總銷量的5.5%。

電動車或將大面積產量過剩

電動車的黃金時代或許尚未到來，產量危機就已提前敲響警鐘。

這正是豐田、以及其它車企不愿率先向電動車砸錢的原由之一，綜合評估現階段的技術積累和成本控制，他們認為短時間內還無法讓純電動車的價格接近傳統燃油車型。遑論盈利，讓后期回報追平前期投入。

彭博社曾做過預測，純電動車型想要在價格優點方面趕上傳統燃油車，最早也要到2024年左右才能實現。

而LMCAutomotive負責行業趨勢預測的高級副總裁JeffSchuster則認為，將來幾年，汽車制造商們依舊很難從每輛電動車的銷售中獲利。電氣化是將來的趨勢，可最大的問題是，這樣的將來何時到來，投入何時會有回報——

拐點未至，洗牌就已開始。

更何況，受電池成本和行駛里程的制約，純電動市場的需求上升至今依舊緩慢。越多電動車出今朝各個國家的終端展廳里，越容易引發業內對供給過剩的擔憂，哪怕是當下的銷量翹楚特斯拉，也面對同樣的焦慮。

得益于一度熱銷的Model3，特斯拉2019年的純電動車銷量占據了美國細分市場的近80%，但是依據LMCAutomotive的預計，特斯拉將在2025年推出7款純電動車型，彼時的市場份額極有可能下降到25%。

那些傳統燃油時代無比強勢的汽車制造商已經意識到，一旦放慢了轉向電氣化時代的步伐，就會被特斯拉等對手狠狠地甩在后面。即便如此，不遺余力地為新款電動車造勢，源源不斷地向電氣化業務加碼巨資，尚不能保證明天是不是會更好。

保守計算，將來五年，特斯拉之外的汽車制造商將在美國市場陸續推出一百余款純電動新車，均勻每款新車在北美的年銷量將達到6145輛，即每周約銷售118輛。

把時間軸拉近了看，在2019年，福特高調推出了首款純電動車型野馬Mustang-E，保時捷也鉚足了勁，首次展示了它的純電動跑車Taycan。通用汽車也在積極地進軍電動車市場，該公司計劃到2023年在全球推出20款電動車，到2026年銷售100萬輛。

可至少在美國，電動車市場依舊是特斯拉的天下。截至目前，除了特斯拉的Model3以外，美國的大部分消費者尚未被市場吹捧的新興純電動產品所吸引。

過去的2019年，通用旗下雪佛蘭的純電動Bolt銷量下降了近9%，日產當家花旦聆風Leaf也同比下降了16%，上述兩款車都沒有達到1.7萬輛的銷售成就。而在下半年，奔馳將其第一款純電動車在美國的上市時間推遲了一年，部分原由是考慮到捷豹和奧迪此前推出的純電動新車銷量都難以達到預期。

特斯拉殺手們，日子不好過

而如上文所述，梅賽德斯-奔馳曾在去年十二月推遲首款純電動車EQC在美國的上市，將此前計劃的2020年初正式開售修改為2021年，以優先支持歐洲市場對新能源新車的上升需求。這是奔馳決定出擊電氣化市場以來，第二次延后EQC在美國的上市。

這一跡象，是豪華汽車品牌電氣化轉型的一個影子，反映出競爭對手想復制特斯拉的成功依舊有一定的難度。

作為全球最暢銷的豪華品牌之一，奔馳將EQC及其從屬的EQ子品牌視為對特斯拉、乃至奧迪寶馬等傳統競爭對手的一種回應。可實際是，率先在美國市場推出首批純電動車型的捷豹和奧迪銷量平平，在過去的2019年甚至還趕不上特斯拉已上市的ModelS和ModelX。

依據戴姆勒的計劃，他們將在2022年到來前至少推出10輛純電動車，以滿足全球更嚴格的排放規定。但是在美國，特斯拉Model3以外的同價位純電動車一直不溫不火，消費者依舊對續航里程、充電時間和用車成本表示擔憂。

這一現象引起了業界的關注。

不僅僅是在美國市場，全球范圍內的多個區域，捷豹、奧迪以及寶馬等豪華品牌至今未能削弱特斯拉在純電動范疇的主導地位。

在最近幾年，每當汽車制造商們對外公開新款純電動車型的消息，總喜歡把自己包裝成潛在的“特斯拉殺手”。可是從目前的競爭格局看，“殺手”們想要“干掉”特斯拉，無論是正面出擊還是背后埋伏，勝算其實并不大。

特斯拉，暫時主導了北美純電動市場。

盡管在過去的2019年，捷豹I-Pace和奧迪e-tron陸續進入了美國經銷商的展廳，但馬斯克還是成功地張大了特斯拉在這一利基市場的領先地位。

汽車市場研究和咨詢公司AutoPacific的分解師EdKim認為，一旦顧客選擇了捷豹I-Pace或是奧迪e-tron，而不是特斯拉，那他們本質上是在有意識地做決定：“我旗幟鮮明地抵制特斯拉。”

這已成為美國消費者的一個基本邏輯——

那些最終購買奧迪、捷豹純電動產品的車主，他們非得是一個不喜歡特斯拉的人，一個抵觸特斯拉產品的人。但公平地說，這樣的人群確實是少數，因為他非得是“反特斯拉”的信仰者。

特斯拉的領先，不只在銷量。

在動力鋰離子電池方面的相關經驗，正幫助特斯拉繼續張大與競爭對手的領先優點，更先進的加工技術和巨大的超級廠，已經使特斯拉成為控制電池成本的行業領導者。

還有盈利層面的實際回報。

在發力電氣化SUV和皮卡的過程中，通用汽車也最終效法特斯拉的產品策略，優先將新車定位于高端市場，因為高價位車型出現的利潤，能幫助該公司加快盈利的步伐。該公司此前曾試圖以更低的價格和更高的銷量來力推插電式混合動力版本的雪佛蘭Volt和純電動Bolt，但這些產品都不足以實現大面積盈利。

不同的賽道，亦通向不同的終點。

通用汽車首席執行官瑪麗·博拉(MaryBarra)曾在去年的一次行業會議上表態，北美消費者目前對混合動力車型不感興致。可是多家研究機構卻公布數據聲明，真切的情況或許并非如此。

德勤的一份報告指出，27%的美國消費者正在積極考慮混合動力汽車，惟有8%的人在考慮純電動車，而且，約59%的美國人仍希望購買傳統燃油汽車，這一比例在德勤全球調查的所有國家中是最高的。

北美市場的現狀，只是全球電氣化轉型大潮的一面鏡子。

各種跡象聲明，即使是在燃油時代聲名顯赫的豪華品牌，或是銷量曾經一騎絕塵的主流汽車制造，在電氣化轉型迫在眉睫的當下，大張旗鼓地推出純電動車型并不意味著能立即獲得市場層面的成功。

遑論我國，滿地的造車新勢力。

在大家都一窩蜂上馬電氣化項目的當下，要怎么樣規避產量風險，遏制投資泡沫，恐怕是這條火熱賽道上的每一個參與者，都值得警戒的問題。

以美國為鑒，電動車產量過剩需警戒

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