楊裕生倡導用安全成熟的動力鋰離子電池尋求發展

導語：自我國大力發展新能源汽車以來，楊裕生多次呼吁，要“用好現有電池”的發展路線，堅持主張用安全成熟的動力鋰離子電池來發展真正節能減排的電動車，并強調“最終的技術發展方向還是應由市場來決定”。

2019年，我國新能源汽車業步入了快速發展的新時期，上下游產業鏈之間的聯系愈發緊密，新能源汽車成為了對標競賽的緊要戰場，各大傳統車企仿佛又重回統一賽道。動力鋰離子電池使用分會研究部統計數據顯示，2019年，我國新能源汽車全年產量達到124.2萬輛，發展勢頭平穩，動力鋰離子電池裝機量實現62.2GWh，同比上升9.3%。

“為甚么要發展電動車？是為了節能減排而發展，不是為了發展而發展”，在我國電動車百人會論壇（2020）上，我國工程院院士楊裕生呼吁，“我們要用安全成熟的動力鋰離子電池來發展真正節能減排的電動車”。

在楊裕生看來，長里程的純電動車和插電式混合動力汽車均不能實現真正意義上的節能減排。他認為，長里程的電動車為追求續航里程裝載過多的動力鋰離子電池，新增了車身重量和耗電量，而動力鋰離子電池加工和回收處置這兩個環節的耗能都比較高，所以長里程電動車從某些方面來說，是背離了電動車節能減排的“初衷”。此前，特斯拉在新加坡受到罰款也皆因如此。楊裕生指出，市場上70%的插電式混合動力車用戶是不充電的，僅把它當做燃油車使用，排放有增無減，而其標榜的“低油耗”，實際上則是油耗計算辦法造成的假象。

楊裕生認為，“以微小型純電動車為沖破口，發展大中型純電驅動的增程式”，就是一個很好的技術路徑。微小型純電動車電池少、安全高、車身輕、耗電少、價格低、銷路好。低速電動車非常適用于三四線城市以及農村地區，配套電池的可選范圍也更為廣泛。他指出，可以將低速車限制在三四線城市、城鎮結合部以及農村地區行駛，同時，通過設立專用牌照、要求考取駕駛證、出臺低速車相關標準、自愿上保險等措施和方法，來全面做好低速車的管理工作。

“節能減排的增程式電動車最宜市場化”，楊裕生表示，“增程式電動車不存在里程、安全、充電、價格、電池壽命這五大焦慮”。首先，電池包不會存在過充過放等問題，使用壽命和安全性能均有一定提高；其次，不會刻意地追求動力鋰離子電池能量密度，大部分情況磷酸鐵鋰電池就適用；再者，增程式電動車城市百公里內節油率大于80%，省油省錢；同時，燃油車的加工及加油設施可全部繼承，并能減少充電樁等充電設施建設，便于發展。他指出，當前第二代增程式汽車是燃油車與電動車的融合，能夠較好地實現節能減排，且該項技術已經用于多種車輛，效果反饋良好。

有關氫燃料動力電池的發展前景，楊裕生希望相關公司、單位能夠冷靜評估。當前我國氫燃料動力電池發展要長期奮斗，才能處理“不節能、不減排、不便宜”這三不問題。而目前我國氫燃料動力電池發展還存在諸多難題：如制氫能耗高、排放多；儲氫、運氫投資成本大，基礎設施分布率低；電池價格高、壽命短；“膜、紙、泵、罐”國產化有差距；鉑資源稀少，未攻克無鉑催化劑難題……楊裕生認為，國家高補貼煽起的進口電池和部件裝車熱，關于發展自身技術沒有好處，冬運會示范固然緊要，但低水平重復又將造成新的浪費，要戒備“燒虛火”。所謂的“外國相關經驗”則有真有偽，要當心落入陷阱。

自我國大力發展新能源汽車以來，楊裕生多次呼吁，要“用好現有電池”的發展路線，堅持主張用安全成熟的動力鋰離子電池來發展真正節能減排的電動車，并強調“最終的技術發展方向還是應由市場來決定”。

拒絕五大焦慮！楊裕生呼吁用安全成熟的動力鋰離子電池尋求發展

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