動力鋰離子電池行業洗牌：寡頭效應顯現 日韓對手競相發力

合作與擴張，成為近期動力鋰離子電池公司的關鍵詞。

十二月二十日，吉利汽車與寧德時代宣布成立合資公司，提升雙方在各自范疇的核心競爭力和可繼續發展能力。此前，寧德時代已先后牽手上汽、東風和廣汽3家車企，成立合資電池公司。目前，與寧德時代合作的車企超過30家，其中包括寶馬、奔馳、吉利、長安等幾乎所有主流汽車品牌。同時，寧德時代最近半年內先后兩次擴建加工基地，投資金額超百億元。

然而，在如寧德時代這樣“大繁榮”景象的背后，行業內仍面對著低端落后產量過剩和外部強烈競爭的問題。

伴隨優質產量的緊缺，今年年內，包括三星、LG、SK在內的韓系三大電池公司卷土重來，在華加緊布局投資建廠。據專家猜測，隨著補貼進一步退坡，直至2020年左右，國產新能源車、動力鋰離子電池廠商將在無補貼的環境下生存。一位在新能源汽車行業從業多年的工程師向新京報記者表示，動力鋰離子電池行業的淘汰期或許將要到來。

進入爆發式上升期

盡管車市出現負上升，但新能源汽車市場仍舊保持著快速的上升態勢，這也強有力地拉動了動力鋰離子電池需求的爆發式上升。

數據顯示，2018年1-十一月，我國新能源汽車動力鋰離子電池裝機總電量約44.1GWh,與2017年同期相比，上升約80.3%。據《汽車產業中長期發展規劃》顯示，到2020年，國內新能源汽車年產銷將達到200萬輛。

動力鋰離子電池公司也開始對產量進行擴張和布局。目前國內動力鋰離子電池公司的領軍公司——寧德時代率先打響產量擴張的步伐。今年七月，寧德時代投資33.52億元進行湖西鋰離子動力鋰離子電池加工基地擴建項目，將建成24條加工線，預計6年后產量達到24GWh的動力鋰離子電池產量；江蘇溧陽加工基地的產量擴張也在進行，有望在2022年形成10GWh的產量。從寧德時代公布的數據來看，2020年預計達到54GWh。

寧德時代在國內的緊要競爭對手比亞迪也啟動產量擴張建設。六月二十七日，比亞迪規劃產量24GWh的青海動力鋰離子電池廠下線，預計2019年全部投產；七月五日，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議，成立動力鋰離子電池合資公司，規劃產量10GWh；九月九日，比亞迪30GWh動力鋰離子電池項目簽約儀式在西安高新區舉辦。加上原有產量，比亞迪目前規劃總產量已達100GWh。

此外，國軒高科的動力鋰離子電池加工項目二期已于2018年四月初投產；2018年十月，孚能科技總投資150億元的鎮江制造基地項目奠基，年產可達20GWh。

隨著以寧德時代、比亞迪等核心龍頭公司的擴產，多位行業專家向新京報記者表示，將來數年內，行業面對大洗牌與整合的同時，惟有在資本和規模上有戰略優點的公司才能生存下來。

寡頭效應顯現

針對今年以來動力鋰離子電池范疇大規模擴張的趨勢，有業內人士認為，一方面顯示了國內電池行業的快速發展，另一方面也顯露出分明的缺陷和不足，尤其體今朝優質產量的缺少。

“我國動力鋰離子電池配套公司已從2015年的約莫150家降到了2017年的100家左右，1/3的公司被淘汰出局。”六月二十七日，在青海舉辦的2018我國（青海）鋰產業與動力鋰離子電池國際高峰論壇上，我國電動車百人會理事長陳清泰公開表示。

目前，已有不止一家公司面對落后淘汰的局面。今年七月，深圳市沃特瑪電池就“因公司訂單不足、資金困難”的原由停工，至今仍深陷資金問題之中；2017年出現現金流緊張預警的猛獅科技，在今年八月走到了資產被凍結的境地，隨著被凍結賬戶的新增，猛獅科技也收到了來自深交所的問詢函。

相比之下，動力鋰離子電池公司的寡頭效應開始顯現，高端產量日益聚集。數據顯示，目前寧德時代的市場占有率最高，達34.7%，其后分別是比亞迪占22.9%、合肥國軒占6.1%、上海捷新占3.9%、孚能科技占3.3%。目前，市場占有率前十名的公司占據國內動力鋰離子電池市場約81.6%的份額。

外部強手仍爭相發力

隨著今年新能源車呈現爆發式上升，行業對動力鋰離子電池的需求也水漲船高。值得留意的是，日韓動力鋰離子電池公司對補貼退坡后的市場爭相發力。

今年七月，LG化學在濱江開發區投資20億美元建設動力鋰離子電池項目，該項目已在今年十月開工，計劃2019年十月實現量產；三星環新動力鋰離子電池新建二期廠項目于十一月二十九日在西安正式開工。

諸如LG化學、三星等品牌，與國內品牌相比，在原材料供響應價格上都具備一定的優點。據瑞銀機構在今年十一月公布的動力鋰離子電池成本報告顯示，比較目前中日韓動力鋰離子電池頭部公司，其中松下成本最低，為111美元/kWh,LG化學成本為148美元/kWh，而寧德時代成本則超過150美元/kWh。相比之下，寧德時代等國內公司在制造成本上仍存在劣勢。

動力鋰離子電池研究機構表示，倘若將來外資電池廠商的限制得以放開，在全球化競爭的階段，即使身為動力鋰離子電池的頭部公司，也必將受到很大程度的沖擊。

對此，無論是需求者汽車廠商，還是供應者動力鋰離子電池制造公司，都感受到成本和產量的危機，開始走向合作。今年年內，華晨寶馬與寧德時代簽署協議獲得其上限金額為28.525億元的股權投資權；隨后，上汽、廣汽和吉利分別與寧德時代成立了合資公司。此外，長安汽車也與比亞迪達成了合資合作。

“動力鋰離子電池投入高，并且要追求一定的規模效益，電池又存在一定的技術壁壘，自建電池廠風險較大。通過這種合資合作的方式，車企可以獲得穩定品質貨源、降低成本，電池廠商也可以獲得穩定的客戶和銷量。”有汽車業內人士對新京報記者表示。

據原國家863電動車重大專項動力鋰離子電池探測中心主任王子冬預計，2019年補貼調整辦法于明年一月出臺。對國內電池公司而言，在電池技術與日韓公司相比沒有足夠優點時，形成規模優點實在是實現成本控制的有效途徑，但合作與擴張僅僅只是暫時的途徑，隨著日韓電池可能大規模進入，市場又將面對一輪新的洗牌。

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