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從 1884 年第一輛量產化的電動汽車開始，人們就一直為提高電池容量做不懈努力，但從科技樹時間線來看，電池技術一直比其他技術的發展更慢。在智能手機出現之后，電池續航時間的不足對使用手機的影響愈發明顯，一塊充電寶，成了所有手機用戶身上的累贅。
為了保障用戶的正常使用體驗，電池廠商也一直改良鋰電池的制作工藝，但電池材料改良的速度遠低于其他元件功耗上升的速度。手機厚度/性能/續航成了不可解決的三元悖論，得到其中兩項就必須舍棄一項。
好在石墨烯材料橫空出世，2004 年，英國曼徹斯特大學物理學家安德烈·海姆和康斯坦丁·諾沃肖洛夫，成功地在實驗中用膠帶從石墨中分離出石墨烯，證實了這種萬能材料的存在。他們二人也因此獲得了 2010 年諾貝爾物理學獎，可見石墨烯對世界的重要性。
狹義上來說，石墨烯是碳原子以 sp2 雜化軌道呈蜂巢晶格排列構成的單層二維晶體，廣義上來說，10 層以內的石墨結構也可稱作石墨烯。這種材料是目前已知的世界上最薄的材料，單層厚度僅有 0.34nm。
它不僅是世界上最堅硬、導熱系數最高的材料，也世界上電阻最小的材料，它在常溫下電子遷移率超過 15000 cm2/V·s ，是理想的電池材料。
目前石墨烯電池技術有兩個大方向，一個是作為陽極鑲嵌鋰離子，另一種是作為導電劑存在。作為電極材料可以算是傳統鋰電池的改良版。傳統鋰電池一直采用多層石墨作為鑲嵌結構。如果將石墨分成單層結構（石墨烯），石墨烯作為陽極的鋰電池的理論容量將是傳統鋰電池容量的兩倍以上（>744 mAh·g -1）。
對于手機電池來說，這樣的電池近乎是夢幻般的存在。試想一下，如果你的手機可以三天一充，手機功能將會發生怎樣的變化。
石墨烯對鋰電池的重要性還不僅如此，石墨烯作為目前導熱率最高的材料，如果使用石墨烯對鋰電池進行散熱，鋰電池的快充速度能再次提升一個臺階。之前在 2015 年的第 56 屆日本電池大會上，華為就拿出了使用石墨烯為鋰電池散熱的技術，展示了 5 分鐘即可充滿 3000mAh 電池 48% 電量的快充技術成果。
▲華為石墨烯電池技術 圖片來自：華為官網
如果將石墨烯散熱與石墨烯作為電池正極的技術相結合，鋰電池的容量和充電速度將同時獲得提升。
2017 年，三星就宣布開發出了采用石墨烯技術的電池。在三星的演示中，這塊采用石墨烯技術的手機電池容量提升了 45%，同時還可以做到 12 分鐘內充滿電，強大的電池性能，讓人看到了石墨烯電池在電子產品上的潛力。
期待石墨烯電池的不僅是手機廠商，還有被續航里程困擾的新能源車企，即使是采用三元鋰電池的特斯拉，也無法做到與燃油車媲美的使用體驗，但石墨烯可以改變這種尷尬的局面。2014 年一家名為 Graphenano 的西班牙石墨烯創業公司與科爾瓦多大學合作研究出全球首個石墨烯聚合材料電池，用此電池提供電力的電動車最多能行駛 1000 公里，而其充電時間不到 8 分鐘，可見石墨烯對電池容量和充電速度提升有多大。
如果未來電動車都使用 10 分鐘就能充滿電的石墨烯電池，電動車續航難題將不復存在，快充電站將代替加油站。如果車主下車上個廁所就能充滿電，那么電動車將和燃油車一樣方便。
不管從哪方面來看，石墨烯為都是鋰電池突破的關鍵所在。但石墨烯作為一種新型的材料，還是太年輕了些。每當人類發現一種新材料，總要按照原理研究—實驗室生產—規模化生產—產品這一流程進行。
材料學不同于其他學科，從原理到產品都有漫長實驗周期。從目前石墨烯的制造和應用程度來看，石墨烯還處于早期階段，雖然 2018 年全球石墨烯市場規模已經 2.73 億美元，年均增速也保持在 40% 的高速增長上，但大部分生產石墨烯的企業都沒有掌握大規模量產石墨烯的技術，生產出來的高純度石墨烯材料售價每克在千元以上。
這樣昂貴的材料，最多在實驗室研究時才能出現，如果想要商業化，不說技術和產量夠不夠，光價格恐怕都無人買單。石墨烯這種尚且在產業化前期的技術，恐怕還要三五年才可能出現在電子產品中。
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