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得動力電池者，得新能源汽車天下。這句話毫不夸張。因為電池占到新能源汽車整車成本的近一半。在電池的四大主材（正極材料、負極材料、電解液和隔膜）中，正極材料不但占到成本的40%，而且直接決定著電芯的能量密度。正因為如此，大多數動力電池都以正極材料來命名。
1. 中國三元電池走什么路線？
根據正極材料技術路線，動力電池可主要分為磷酸鐵鋰、三元(NCA/NCM)和錳酸鋰電池這三類（你可能會問，為什么董小姐的珠海銀隆的鈦酸鋰電池無法歸類？這是因為鈦酸鋰是唯一的以負極材料命名的動力電池）。
這三類電池各有優缺點：磷酸鐵鋰電池充放電循環壽命長，但其缺點是能量密度低、低溫性能差，主要應用在商用車上；三元材料的優點是能量密度高，缺點是循環壽命比較短、安全性差和高溫性能差，主要應用在乘用車上；錳酸鋰電池能量密度低，高溫下的循環穩定性和存儲性能較差，目前國內生產和使用都很少。
所謂三元材料主要以NCM和NCA為主，其中NCM 材料可分為NCM111、NCM523、NCM622、NCM811等。目前國內主要采取NCM 材料，以NCM523為主，2016年其在三元材料分型號產量中占比為76%，NCM111 和NCM622 占比分別為13%和10%。
隨著鎳元素含量的升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會隨之提高。在新能源汽車續航里程提高和鈷價不斷高漲的雙重刺激之下，高鎳體系的NCM811和NCA材料已經成為市場競逐的熱點。
但從目前國內動力電池制造廠家的選擇來看，選擇NCM811路線者眾，而選擇NCA路線者寡。那么NCM和NCA差別大嗎？是否存在優劣之分？
2. NCA和NCM存在優劣之分？
首先，從材料生產過程來看，NCA比NCM的生產工藝條件更為苛刻。
根據海通證券的研究，從摩爾配比看，NCM中鎳：鈷：錳的摩爾比常見為5:2:3或1:1:1，而NCA中鎳：鈷：鋁常見的摩爾比為8:1.5:0.5，由于NCA中鋁的含量過少，因此也常稱為二元材料。而NCA中以Al（過渡金屬）代替錳，實際是將鎳鈷錳酸鋰通過離子摻雜和表面包覆進行改性，離子摻雜可以增強材料的穩定性，提高材料的循環性能。但是在制作過程中，由于Al為兩性金屬，不易沉淀，因此NCA材料制作工藝上存在門檻。
《大出行下半場》發現，由于NCA材料的技術壁壘高，目前產能主要集中在日韓，我國量產較少。2014年全球NCA產量為1.45萬噸，占所有正極材料8.9%左右，2015年NCA產量為2.3萬噸，占比為10.3%。2016年日、韓兩國的NCA產量為2.68萬噸。
NCA主要供應商有住友金屬(Sumitomo)、日本化學產業株式會社和戶田化學(Toda)，韓國的Ecopro和GSEM也有少量產品銷售。其中，Toda主要供應日本AESC和韓國LGC，Sumitomo主要供應松下和PEVE，韓國的Ecopro對應客戶為SDI。
其次，從電池生產過程來看，NCA電池的生產難度更大。全球可以生產NCA電池的主要有松下、三星和AESC，而NCM的生產廠家眾多，包括LG和中國的主要動力電池廠家。
特斯拉的電動汽車續航歷程最長，最新的技術可以實現20分鐘充滿續航350公里，是當之無愧的全球領跑者，這與它采用松下NCA電池是密不可分的。
起初，松下推出的是18650型NCA電池，最近和特斯拉聯合推出21700的NCA電池。21700電池單體的能量密度接近300Wh/kg左右，比原來18650電池的250Wh/kg提高約10%以上，這幾乎是世界上能量密度最高的量產鋰離子電池了。
這一水平，不但遠遠高出國內使用率最高的NCM523電池單體200Wh/kg的能量密度水平，而且也明顯高出國內剛剛出現且最為領先的NCM811電池的能量密度水平，即單體最高250Wh/kg、系統最高200 Wh/kg的水平。
這能否說明NCA電池比NCM更勝一籌呢？相比NCA電池已經大規模、成熟量產，且得到商業上的驗證，而高能量密度的以622、811為代表的NCM電池還未大規模開始，暫時落后一步。
其中，技術最為領先的NCM811的電池制造國內剛剛起步，主要產自圓柱形動力電池生產廠家，而方形和軟包電池廠家還在企業內部做有關的安全測試。
目前已經對外宣稱實現量產NCM811的廠家包括比克電池和鵬輝能源，其能量密度還有提升空間，且受制于NCM811正極材料的質量和安全性問題，進一步提升的難度還不小。
目前還沒有公開的數據，可以詳細比較NCA和NCM811的能量密度、安全性以及性價比，很難說孰優孰劣。不過，中國工程院陳立泉院士對《大出行下半場》表示，NCA和NCM811性能上比較接近，不分伯仲，在價格上NCM811略微便宜一些。
而且，NCA體系電池也并非盡善盡美，如果要進一步提升能量密度，需要在21700基礎上不斷地做大體積，而這會對電池安全管理提出更大的挑戰。
所以，全球最大NCA電池生產商松下雖然以NCA產品聞名于世，但實際上它是兩條腿走路，在提供NCA供給特斯拉的同時，也生產NCM供給大眾、福特等其他車企。
3. 中國能造出成熟的NCA電芯嗎
一個不爭的事實是，在中國本土三元電池的供應體系里面，目前幾乎只有NCM這一個路線的產品。那么，中國本土電池企業能生產出成熟的NCA電池嗎？
放眼國內電池企業，無論是一線的寧德時代、比亞迪、力神、國軒高科等廠家，還是專業做圓柱型電池的比克、沃特瑪、天鵬能源和鵬輝能源等廠家，目前都沒有批量生產NCA電池。
其中，大多數做方形或軟包的電池企業并沒有涉足NCA電池，做圓柱型電池的企業，例如比克只是在實驗室研發，老牌的力神和新起的天鵬能源計劃生產，但其量產產品并未見于世，有待市場的檢驗。
2017年11月，力神董事長秦興才發布的“力神電池化學體系路線規劃”，包涵了NCM811/NCA體系、NCM532/622體系、磷酸鐵鋰體系、固態電池、鈉離子電池和燃料電池。
實際上，力神此前曾經小規模生產過NCA電池，但此次正式列入長期計劃，表明想大干一場，但前景可能并不特別值得期待。
不過，讓人感到意外的是，上海德朗能這家在動力電池市場上并不十分活躍的公司，卻在去年公開宣稱量產了NCA，2017年行業里面超過286MWh的裝車量可能主要是由它貢獻的，主要供給了東風的乘用車。
這家公司的產品是否成熟，業界評價不一。2016年成為德朗能大股東的美都能源（600175），在2017年收購了浙江新時代海創鋰電科技公司，而這家公司是由原寧波金和鋰電部分團隊出走創辦的公司，其在三元材料研發上具有一定優勢，但也并沒有量產NCA材料。德朗能的NCA電池能否持續高量產有待進一步確認。
《大出行下半場》分析，這并不是說中國的動力電池市場上，近期不會出現其他高能量密度的成熟NCA三元電池供應商，只不過供應商并非中國本土企業，而是日韓背景的三家企業
第一，松下公司投資的蘇州工廠，可能會在中國生產NCA電池， 并將為中國車企供應，
第二，金沙江資本收購的AESC已經在中國投資設廠，其主打方向已經從錳酸鋰轉向三元里電池，而它本身具備NAC電池的生產能力。
第三，三星2016年曾經在中國市場上供應過NCA電池，但因為政策原因被叫停。隨著政策環境的變化，三星可能重新獲準在中國市場出售NCA電芯。
不過，我們需要追問的是，為何中國本土的電池廠家為何至今沒有量產NCA三元電芯，是因為電池廠造不出來還是沒有車企用？
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