“動力鋰電池具有可移動、可分離和可控制3個特點，因而衍化了很多形狀。”6月23日，在我國純電動車百人會副秘書長張永偉在2019年在我國（青海省）鋰行業與動力鋰電池國際性峰會上表明。
新能源車行業趕上1個新風口。從二零一三年在我國新能源車逐漸大規模營銷推廣算起，按照動力鋰電池5-8年的使用年限使用壽命測算，首批新能源技術動力鋰電池將趕上規模性報費。
做為純電動車的核心資產，動力鋰電池占有著一臺電車3分之一到一大半的成本。可是，出于安全性及里程數等眾多的考量，動力電池容量損耗到八十%之下時，通常不會再適用純電動車上采用。但是，動力鋰電池在車載時期結束以后，依然有被采用的經濟價值。
搭建動力鋰電池循環系統管理體系，不但有益于新能源車合理性提高，也是根據環境保護和社會安全的規定。充電電池退役后在物流運輸、儲存、梯次采用和拆解回收再利用環節存有安全風險，稍有疏漏或是不標準的行為便會造成退役充電電池自燃起火。因而，電動車行業亟需回收再利用再采用管理體系保障，這是行業良性發展的必要需求。
動力鋰電池回收快要趕上爆發。據中國汽車技術研究中心預測分析，到二零二零年，在我國純電動車動力鋰電池將進入到規模性退役時期，二零二零年累計報費量將超出二十萬噸，當中的七十%即約14萬噸左右可用以梯次采用，市場容量將超出100億元，而到了2022年將超出300億元。
四方力量爭奪熱潮
動力鋰電池回收行業現已趕上了眾多用戶，現階段來看，在我國回收再利用可再生報費動力鋰電池的參與主體主要來源于四股力量：專業第三方的資源再生公司、鋰電池原材料生產商、動力鋰電池生產商和純電動車生產商。另外，以上參與公司貫穿各自行業的特點、需求、優勢等要素，產生了4種不同的商業運營模式。
現階段，在我國鋰電池回收市場的主要參與者其實是第三方的資源再生公司。據鐵塔能源有限公司副總經理孔慶西介紹，截至今年5月，中國鐵塔在全國將近二十萬個通信基站，總共采用梯次采用充電電池2.5GWh，等同于6萬輛電車裝載量，占到現階段市場退役充電電池的50%。
“在梯次電池的回收再利用這方面，我們在安裝采用運維管理全過程中，累積了很多的經驗，由以往不標準到逐漸的標準，由以往的不靠譜到現在基本上靠譜，由加工工藝十分粗糙、簡陋到現在基本上達到標準的采用。”孔慶西表明。由于在廢舊電池資源化回收再利用領域布局多年，第三方的資源再生公司擁有專業的再生技術、設備、加工工藝、回收再利用資質等優勢。
第三方的資源再生公司布局動力鋰電池回收是用以梯次采用。對于新能源車產業鏈的各方公司來說，除了梯次采用之外動力電池回收的主要目的則是通過拆解回收，打造不同的閉環。
鋰電原材料生產廠商根據鋰電再生資源回收，獲得退役鋰電池中帶有的很多可回收利用的鋰、鈷、鎳、鋁等高價值金屬材料，能夠形成更大的經濟收益。
據多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰講解，鋰電芯的生產成本87%都來源于原材料，在其中，電池正極材料占有率五十%、負極材料占有率十五%。根據回收再利用來打造出一個原材料管理體系的閉環控制，不但能夠擴寬本身的原材料供貨方式，還能夠根據控制成本提升盈利能力。
置身產業鏈中心點的車企和鋰電池公司也不愿意錯過這一個不可估量的市場，依照耍求，他們也擔負起鋰電池回收的責任。
二零一八年，國家工信部公布的有關于《新能源車動力鋰電池回收再利用管理方法暫行規定》中耍求，汽車生產廠商應擔負動力蓄電池回收的主體責任。另外，鋰電池生產廠商應與汽車生產廠商分工協作，依照國家行業標準耍求對所制造動力鋰電池實現編碼，鋰電池生產廠商、汽車生產廠商應及時根據溯源信息管理系統提交動力鋰電池編碼及新能源車基本信息。
兩者也都嘗試打通閉環控制。動力鋰電池公司的閉環控制系統是以原材料供貨到終端設備運用的全部鋰電池閉環控制；而車企則要打通一個從市場銷售到收回的市場交易閉環控制，在這類狀況下，能夠把鋰電池從電動車中分拆出來，能夠實現多種不同的經營模式，譬如換電或鋰電池出租等。
舉個例子，比亞迪主要是根據授權許可加盟商來回收再利用廢舊動力鋰電池，將廢舊電池繼續運用在家庭型儲能電池等行業領域，如果鋰電池不能夠再利用，會將鋰電池送到惠州原材料工廠的相關部門，然后采用濕法回收再利用方法實現拆解回收再利用。
能夠發現的是，動力鋰電池回收操作過程中的參與方包括鋰電池生產廠商、整車生產廠商、用戶、梯次利用商、資源化回收商等多個利益主體，行業發展初期，利益關系還不夠清晰可見，參與動力鋰電池回收的公司也各自有著不一樣的的訴求。因此，動力鋰電池回收應該圍繞著什么公司展開?
在實際運作的操作過程中，不一樣的公司間能夠實現分工協作。“回收再利用根據整車廠，譬如說有兩個整車廠，一個是長城，一個是光速，他們在網絡上把車里面的鋰電池回收，咱們再做梯次利用。”蜂巢能源科技有限公司副總經理馬忠龍說。
只是，馬忠龍看來，動力鋰電池回收要圍繞鋰電芯廠來做，鋰電池拆解的目的是為鋰電芯廠供貨。寧德時代董事長助理孟祥峰也指出，如果動力鋰電池在產業鏈里用了一圈然后還會回到自己手里，因此鋰電池公司就可以從全生命周期來制定鋰電池銷售價格，有助于電池價格的下降。
運作充滿挑戰
雖然動力電池回收具有廣闊的行業前景，但是從實際運作的操作過程來看，充滿諸多困難。
當下，直接面臨的主要是困難是退役鋰電池來源。“動力電池回收難在規模化回收，主要是渠道太散。”孔慶西指出。從所有權來看，電動車銷售之后，鋰電池的產權也將歸屬于新能源車主。雖然已經有不少車企建立了電池回收站點，但是車主報廢汽車時仍沿用傳統燃油車的方式，直接把車輛送到報廢回收機構，并不清楚動力電池回收的具體化細節和辦法。
除此以外，當下的報廢鋰電池主要是來自于2014年以前銷售的新能源汽車，市場體量本身就少。同時，由于電池技術發展水平很快，鋰電池的價值差異大，回收的價格很難達到車主的預期。
解決這一問題的一個思路是車電分離，將鋰電池和車的所有權進行分離，在車載階段直接采用鋰電池直租和回租的模式。例如，蔚來ES8可以提供鋰電池租借服務，消費者買的車不含鋰電池，每年交付一定租金來租借鋰電池。
回收鋰電池時，廢棄鋰電池的評估難度很大、體系也有待完善。“比如監測方面數據是一個大問題，數據不可獲取，數據是碎片的，制約著鋰電池的評估。現在雖然已經有了評估標準和技術，但是在使用之后整個評估體系仍然很不完善，標準、技術、評估模型都還在發展當中。”張永偉指出。
目前，我國鋰電回收市場的發展尚處于初期，存在諸多不規范的現象。業內存在大量回收小作坊，工藝設備落后、沒有資質，并且存在安全隱患和嚴重的環保問題。
除此以外，在動力電池梯次利用方面也面臨政策法規和標準不完善、關鍵技術尚待突破等問題。而近年來新電芯的成本快速下降，也成為影響鋰電池梯次利用市場發展的制約因素。在電池回收再利用產業鏈，生產環節、梯次利用和再生環節也在相對孤立，暫未形成相應的協同效應。
從市場的角度來看，動力電池回收極具經濟價值，但需要建立起一套新的商業運營模型。“通過綠色金融，可以把鋰電池實現證券化，鋰電池在每一個環節，從生產到回收，都具備了現金流，是一個理想的可證券化能源產品和可證券化的汽車產品。有了金融支持，會助推鋰電池運營模型建立。”張永偉最后指出。
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