電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
2020 年目標 300Wh/kg
高鎳三元成沖破點
2020年300Wh/kg 目標驅動三元材料進一步高鎳化。依據工信部、發改委和科技部 2017 年聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年新能源汽車年產銷要達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，力爭實現350Wh/kg，系統比能量力爭達到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，到2025年動力電池系統比能量達到350Wh/kg。
按此目標，目前國內磷酸鐵鋰單體能量密度大多做到 150-160Wh/kg，比亞迪雖計劃將磷酸鐵鋰單體能量密度提升至200Wh/kg，但也與2020年目標相距甚遠。而目前一般的低鎳三元電池單體能量密度已經能達到200Wh/kg 以 上，但高鎳化的改性空間巨大，后續只要通過進一步提高鎳含量，能量密度就能沖破 300Wh/kg 目標。
中國新能源汽車國家計劃的電池內容
補貼退坡、海外競爭下國內電芯企業有望率先使用高鎳三元
今年2 月13日，財政部、工信部等四部門聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣使用財政補貼政策的通知》，對我國新能源汽車財政補貼作出調整，其中續航里程在 300 公里以下的乘用車補貼出現分明下滑，最高降幅達 2.1萬元，而續航在 300 公里以上的乘用車補貼不降反增，這也將促使更多車企使用高能量密度如NCM622、811電池材料。
而展望將來，一方面補貼進一步退坡不可避免，國內主機廠和電芯廠都將加速進行產品的換代升級，為未來補貼完全退出之后與燃油車展開競爭提前準備;另一方面在缺乏補貼政策保護下國內新能源車產業鏈勢必將受到國外電芯企業沖擊，市場競爭包括成本、價格、質量、性能、體系的競爭也將不斷加劇，這也將倒逼國內電芯、材料企業先驅先試、沖破創新，而我們認為高鎳三元即將成為重點競爭范疇。
新政前后不同續航里程的補貼變化(單位：萬元)
海外電芯企業 811 進度推遲預留窗口期，國內電芯企業有望先驅先試。從海外來看，韓國 SKI 在2017 年 9 月宣布將于 2018 年三季度將第一代 NCM811 用于新能源車;而韓國 LG Chem 也宣稱 按計劃將于 2018 年二季度開始為電動車提供 NCM811 電池，然而在今年兩家公司又不約而同宣布推遲NCM811 進程，其中 LG 證實今年將只加工用于電動公交車的圓柱形 NCM811 電池。
從歷史來看，國內由于動力電池技術源于磷酸鐵鋰(主要以比亞迪為主)，其次才導入三元電池并開始以之為主流，而海外尤其是日韓電芯企業最初就選擇跳過磷酸鐵鋰而筆直切入三元電池， 不同的技術路徑選擇導致國內電芯企業在高能量密度范疇與日韓企業相比始終落后一節，且需要依賴國家補貼。而在財政補貼不斷下滑甚至取消的趨勢下，如果中國與日韓企業維持這種代差，則日韓電芯企業的進入最終將對國內市場形成極大的沖擊力，也將使得前期的財政補貼缺乏戰略意義。
而此次海外電芯企業推遲 NCM811 進程，一方面可以看出 811 作為接近三元天花板的高性能材料，海外企業在這方面的研發積累、產業化也缺乏較大領先性，國內頭部企業具備趕超的希望;另一方面海外進度的推遲也給了國內企業一定的窗口期，在通往更高性能材料道路上的這種代差劣勢將逐步得到修正與彌補。
從國內來看，國內電芯兩強寧德時代和比亞迪均計劃于明年推出電動車用 NCM811 電池。目前寧德時代用于電動車的電池主要是 NCM523，但寧德時代在高能量密度電池技術和工藝上有豐富的技術儲備，目前已經開始批量加工 NCM622 動力電池，同時也在積極推進 NCM811、鋰金屬電池、硅炭負極等技術以期在將來獲得足夠的競爭優點。
依據其電池技術路線圖，寧德時代在 2019 年電池能量密度要達到 250-280Wh/kg，主要依賴鎳80系列，而到 2020 年電池能量密度要達300-350Wh/kg，將同時采用更高鎳技術和硅炭復合技術。此外比亞迪也表示目前三元高鎳811電池研發進展順利，預計將于2019年下半年開始使用。
國內電芯企業高鎳 811進展
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