寧德時代頻繁“聯姻”車企 補貼退坡后毛利率繼續下滑

作為動力電池行業的龍頭企業，寧德時代新能源科技股份有限公司（300750.SZ，以下簡稱“寧德時代”）正在將越來越多的車企“綁上”自己的戰車。

近日，寧德時代和日本本田汽車公司于東京簽訂合作協議，依據此次協議，在2027年前，寧德時代將向本田提供供電量約56GWh的汽車鋰離子動力電池。據不完全梳理，寧德時代在國內外已經與超過10家車企達成合作。

在不斷“聯姻”車企的背后，是寧德時代毛利率繼續下滑。Wind統計數據顯示，2017年，寧德時代的銷售毛利率從2016年的43.70%，跌落至36.29%；而截至2018年第三季度，寧德時代的銷售毛利率已進一步下滑至31.27%。

此外，車企并非完全放棄對電池范疇的爭奪。以吉利汽車為例，為保證動力電池供給，在湖北荊州斥資80億元建電池項目。《中國經營報》記者就毛利率繼續下滑和要怎么樣應對車企競爭等問題致函采訪寧德時代相關負責人，截至發稿未獲回復。

頻繁“聯姻”車企

此次寧德時代與本田汽車簽署合作協議，是雙方第二次“聯姻”。此前，本田已經與寧德時代決定合作開發一款售價2萬美元的電動版本田飛度汽車，并將于2020年在中國和其他市場上市。

在斬獲本田汽車56GWh的大單之前，寧德時代已備受國外巨頭車企酷愛，分別在2018年3月、5月和7月，與大眾、戴姆勒、華晨寶馬合作，成為跨國汽車企業的電池供應商。其中僅寶馬公司一家，寧德時代就簽下了一份價值10億歐元 （11.6億美元） 以上的合同。

寶馬發言人Glenn Schmidt曾表示，該筆交易將使中國最大的鋰離子電池加工商得以在歐洲建立一家工廠，為歐洲電動車加工電池。據悉，為了配合本田的研究開發，寧德時代也將于2019年上半年在日本栃木縣內建設基地。協議中也提及，寧德時代將與本田合作共同開發面向純電動車（EV）等的鋰電池，并向今后本田推出的純電動車和插電式混合動力車（PHV）供應電池。

寧德時代為甚么備受國際巨頭酷愛？汽車行業分解師任萬付告訴記者，寧德時代能夠連續獲得外資企業大單，主要受益于工信部于2015年開始發布實行的《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業及產品目錄，整車惟有裝備進入目錄的動力電池企業的產品才能獲得新能源補貼。《乘用車企業均勻燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理方法》（雙積分政策）已于2018年4月1日正式實行，其中新能源汽車比例2019年要達到10%，如萌生負積分，則會受到高油耗產品暫停加工等處罰。因此本田與寧德時代的合作，可以看作是為了滿足國內雙積分政策所采取的應對措施。

布局海外市場的同時，寧德時代在國內也動作頻頻，2018年12月28日，寧德時代發布公告稱與廣汽集團合資的公司已完成工商注冊登記，據悉，時代廣汽公司擬在廣州建設動力電池項目，項目投資總額為42.26億元，項目建設期約24個月，用地面積約400畝。

寧德時代與國內車企的合作主要以成立合資公司的方式進行，除廣汽集團外，還包括吉利汽車、上汽集團和東風汽車，并在不斷“聯姻”車企的過程中實現了銷量規模快速增長。數據顯示，在剛剛過去的2018年，寧德時代以23.5GWh動力電池裝車量位居國內企業第一，而這一數值在2015年、2016年、2017年僅為2.19GWh、6.8GWh、11.84GWh，增長幅度分明。

財富證券研報認為，目前在電池每年降價10%～15%的預期下，寧德時代要保持利潤的增長，主要取決于銷量的增長，而公司目前市場份額已經達到了40%，將來提升空間不大，企業存在銷售增長不及預期、產品價格下跌超預期等風險。

后補貼時代毛利率下滑

據1月29日晚間寧德時代發布業績預告稱，2018年歸母凈利潤35.31億~37.50億元，同比下降8.94%~3.30%，中值36.4 億元。其中全年扣非歸母凈利潤29.91億~31.76億元，同比增長25.92%~33.70%，中值30.8 億元，稍微低于市場預期。

東吳證券近期研報指出，寧德時代2018年第四時度業績略低于預期的原由，可能與四時度鐵鋰離子電池份額提升等因素有關，其中第一至第四時度寧德時代鐵鋰裝機電量分別為0.92GWh、2.01GWh、1.96GWh、5.5GWh，分別占比為 41%、46%、38%、52%，預計第四時度鐵鋰離子電池確認收入比重也會提升。

作為龍頭企業的寧德時代，仍需要克服利潤率分明壓縮等隱憂。自2017年起，寧德時代的整體銷售毛利率繼續下滑。Wind統計數據顯示，2017年，寧德時代的銷售毛利率從2016年的43.70%，跌落至36.29%；而截至2018年第三季度，寧德時代的銷售毛利率已進一步下滑至31.27%。

任萬付指出，寧德時代毛利率繼續下滑主要是受到補貼政策滑坡和電池價格下降的雙重作用。中國電池工業協會副理事長王敬忠表示，動力電池還有降價余地，隨著工藝技術不斷成熟，成本才進一步降低。目前，新能源車的購買成本比燃油車高出十幾萬元，從長期使用角度，新能源車的成本平衡點在5～6年，才能把燃油車價格優點逐漸抵消。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高曾公開表示，中國、美國和歐洲在電池均勻成本上的目標分別為1元/Wh、0.1美元/Wh（約合人民幣0.69元/Wh）和0.1歐元/Wh（約合人民幣0.78元/Wh），橫向比較之下，我國企業1元/Wh以上的價格偏高，將來更理想的目標應為0.1美元/Wh。

事實上，近年來動力電池價格已經呈現繼續下降趨勢，當前磷酸鐵鋰離子電池市場價在1.1~1.2元/Wh，三元電池市場價在1.3~1.4元/Wh左右。

2019年開年以來，新能源國家補貼政策在網上盛傳，業內人士預測，2019年新能源汽車補貼退坡幅度將在30%~40%之間，補貼退坡的“硬著陸”或將對行業造成不利影響。早在《關于2016~2020年新能源汽車推廣使用財政支持政策的通知》就明確提出，2017~2020年我國新能汽車補貼標準將逐步下降。

在補貼退坡的背景下，動力電池價格下行成為趨勢。價格壓力雖然最先對整車廠造成影響，但也會逐漸傳導到電池廠商，而電池降價幅度也成為雙方博弈的重點之一，有業內人士認為電池應當在目前基礎上再降價10%~15%。要怎么樣降低電池成本，提高毛利率也成為寧德時代急需處理的問題。

車企布局電池掀起競爭

資料顯示，2018全年我國動力電池裝機量排名中，寧德時代再以23.52GWh的動力電池裝機總量蟬聯國內冠軍，并與第二名拉開了較大的距離，其中比亞迪裝機量為11.44GWh，位列第二；國軒高科第三，裝機量僅為3.07GWh。從數據上可以看出，寧德時代已占據了中國動力電池市場的半壁江山。

寧德時代來勢洶洶，發展迅猛，但并不意味著整車廠就此放棄對動力電池范疇的爭奪。以德國大眾集團為例，雖和寧德時代簽署了訂單，但大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯曾公開表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠加工固態電池，并有望在2024~2025年間開始批量加工，旨在減少在電池等核心業務板塊對外部電池制造商的依靠。

國內車企吉利車企也不甘落后。2018年12月20日，吉利汽車發布消息稱，旗下浙江吉潤汽車有限公司與寧德時代將成立合資公司，從事電芯、電池模組及電池組的研發、制造及銷售。

吉利汽車并不滿足于讓寧德時代供貨或者與其合資，并計劃自產電芯。為保證動力電池供給，吉利的電池布局已經在旗下各個板塊展開，在湖北荊州斥資80億元建電池加工項目。除了自建動力電池廠，吉利汽車甚至延伸到了動力電池材料加工制造范疇，在電池材料范疇，吉利汽車先后成立了寧波富理電池材料科技有限公司和福建常青新能源科技有限公司。

真鋰研究首席分解師墨柯認為，車企自建電池組廠和電池企業發展并不沖突，對電池企業而言，其核心競爭力在于電芯的性能、一致性甚至成本管控能力。車企有必要自己加工電池組，加工電池組是車企做好“三電”配合的關鍵，也是車企掌握純電動車核心競爭力的前提，但電芯仍來自于專業的電池供應商。

高工產研鋰電研究所（GGII）認為，車企自建電池廠與其下一代車型產品其實息息相關。為了充足保障將來產品的順利推進，車企對產業鏈的掌控欲變強。比如目前大眾和寶馬等主流車企針對上游原材料已經展開儲備。這其中體現的一種“大玩家戰略玩法”：核心材料、零部件等不受供應商制約。

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