新國標實行對電池回收的影響有多大？

作為常見道路交通工具之一，近年來，電動自行車的“行情”看漲。據統計，2018年，電動自行車行業總產量3300萬輛，同比增長6％。480家規模以上企業主營業務收入760億元，同比增長8％；利潤34億元，同比增長6％。但是，產量、利潤及收入增長的同時也帶來了更多安全上的隱患。

今年4月15日，《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準（以下簡稱“新國標”）的正式實行，無疑給電動自行車的安全加了一層“防護網”。該標準依據國家標準管理程序，工信部組織修訂，2018年5月由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會《中華人民共和國國家標準公告（2018年第7號）》批準發布。

“新國標”規定，電動自行車須具有腳踏騎行能力、設計車速不超過25km／h、整車質量（含電池）不超過55kg、電機功率不超過400W、蓄電池標稱電壓不超過48V。

那么，新國標的實行，會給電池的回收帶來怎么樣的影響？對市場的影響大不大呢？

鉛蓄電池：回收體系較完善部分企業“兩條腿走路”

電動自行車“新國標”實行后，對電池回收影響大不大？

數據顯示，目前國內市場上的2．5億輛電動自行車中，90％使用的是鉛酸電池。鉛蓄電池70％的成分是鉛，回收再利用價值較高，有業內人士表示，鉛酸電池不僅在價格、安全方面具有絕對優點，回收循環體系也非常完善，短時期內，其在市場上的主導地位不會改變。

據知道，廢舊鉛蓄電池屬于危險廢物，《危險廢物經營許可管理方法》規定，在我國境內從事危險廢物收集、貯存、處置經營活動的單位，非得持有危險廢物經營許可證。目前，我國鉛蓄電池產業的污染80％聚集在回收和流通環節，非法回收、隨意拆解情況時有發生。

為了增強廢鉛蓄電池污染防治、促使鉛蓄電池加工和再生鉛行業規范有序發展，今年1月，國家生態環境部等9部門聯合印發的《廢鉛蓄電池污染防治行動方案》提出，到2020年，鉛蓄電池加工企業實現廢鉛蓄電池規范收集率達40％；到2025年，廢鉛蓄電池規范收集率達到70％，規范收集的廢鉛蓄電池全部安全利用處置。

雖然鉛蓄電池的龍頭老大位置短時間內無法被取代，但是，“新國標”實行后，鋰離子電池或其他電池的優點逐漸凸顯，對于鉛蓄電池是個極大的沖擊，鉛酸電池企業要想在日趨猛烈的市場競爭中不被淘汰，還需要在提高產品的質量、環保、性能等方面下功夫。為此，超威、京球、旭派、天能等鉛酸蓄電池企業或提早布局，或“兩條腿走路”，例如：

2018年10月，超威電池推出了業內首款新國標專用鉛酸電池——超威新魔方，該產品依據新國標要求設計、研發，輕量高能、尺寸小巧、安全阻燃。

京球為了更好地適應電動自行車有限的安裝空間以及讓車輛更加輕便，采用三元材料圓柱封裝電芯，該辦法在制造技術、工藝上更加成熟，且模組尺寸組合靈活。對此，有業內人士認為，由于材料體系的不同，沒有先進的技術和大量資金支撐，企業從鉛酸電池范疇筆直介入鋰電范疇是不可能的，將來趨勢很難預測。

鋰離子電池：回收體系不完善影響企業入局

電動自行車“新國標”實行后，對電池回收影響大不大？

鋰離子電池在產品性能、輕量化、能量密度等方面的優點分明，目前電動自行車行業鋰電池的使用比例在10％左右。隨著電動自行車新國標的實行，鋰離子電池回收市場或將呈現爆發式增長。

業內人士預計，鋰電回收市場將在2020年后進入規模化退役回收時期。2018年動力電池回收市場規模僅10．1億元，2020年預計可達45．97億元，2025年將超過330億元。

不過，電動自行車行業目前對鋰電池的需求點主要聚集在中高端車型上，且鋰離子電池回收體系不完善、安全性能有待提高，這些因素筆直影響了回收企業的入局。業內專家預計，“新國標”的推行可能會使小部分鉛酸蓄電池市場被鋰離子電池替換，完全取代的條件今朝還不具備。

目前，鋰離子電池動力的電動自行車，普遍要比鉛酸蓄電池的貴25％到50％，這讓不少一般消費者對其卻步。此外，新國標車型限重的條款，會使一臺電動自行車增加200到500元不等的成本，車企們不得不考慮降低成本這個實際問題。

除了成本問題以外，有專家表示，鋰離子電池在安全性上也有待提高，如某些情況下會出現一些熱失控的問題。

在電動自行車3C強制認證及鋰離子電池取代鉛酸蓄電池的大背景下，2018年12月28日，《電動自行車用鋰離子蓄電池》國家標準正式發布，于2019年7月1日正式實行。該標準對推動電動自行車用鋰電池綜合標準化工作及電動自行車鋰電池推廣使用具有緊要意義和作用，同時也為電動車用鋰電池引領了一條健康、可繼續發展的道路。

專家：要提高電池回收的經濟性

電動自行車“新國標”實行后，對電池回收影響大不大？

電動自行車新國標的實行，對于電動自行車行業的健康有序發展、安全問題規范等方面具有推動作用。同時，也給電動自行車電池的開發、銷售、回收等方面帶來了極大的挑戰。

對于企業來說，新國標實行后，電池的銷量從十萬級越到百萬級，安全和質量問題能否跟上銷量增長的速度，是他們非得沉思的問題。

據知道，今朝市場上的電動自行車，車和電池分開加工和上市的，由銷售企業和維修門店把電池裝在車上。這給安裝、更換電池等過程增加了安全隱患，有專家提議，加工廠家從加工環節加以改進，減少后續環節的安全隱患。

浙江綠源電動車有限公司董事長倪捷曾表示：“將來電動自行車的創新要在輕量化上實現沖破。比如車架、輪子等零部件的設計都要精打細算，既要有強度又要減輕重量，給電池騰出更多的容量，使續航里程更遠”。

“國家”專家超威集團研究院副院長柯克認為，鋰離子電池的正極材料鈷和鎳，本身比較貴，資源也比較匱乏，使回收有一定的經濟性，讓很多企業有動力去對其回收。

總體來說，目前國內鋰離子電池回收解決技術不成熟，設備及工藝相對落后等問題，嚴重影響了鋰離子電池回收體系的建設。政府方面還應對技術及政策提供支持，相關政策的制定也要提速。

不管使用哪種類型的電池，“新國標”對于整個電動自行車，以至于電池行業的影響和改變都是顯而易見的：促使行業技術等的進步，改變市場格局等。對于電池回收產業而言，“新國標”起到了推動作用，各方也應攜起手來，共同研究更好的產品為使用者服務。

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