電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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弱弱聯合有沒有將來？海馬汽車與科力遠牽手失敗告訴我們仿佛沒那么容易。從2017年12月26日雙方達成戰略合作協議到2018年底協議終止，這場“婚姻”只維系了短短一年的時間。
2018年12月28日，科力遠發布《合作終止協議》稱，因與海馬汽車有限公司合作項目推進過程中的外部不可控因素發生變化，經雙方商量，12月28日正式簽署《合作終止協議》，一致同意終止此前簽訂的《戰略合作協議》。隨后，海馬汽車發布了同樣的表明，證實分手一說。為甚么這項當時被業內稱為“干柴烈火”式的合作項目僅維持了一年？是因為今年車市整體增長放緩，還是因為雙方的合作未能“開花結果”？“分手”后，海馬汽車和科力遠又分別尋求了新合作伙伴，新的合作項目發展前景又將要怎么樣？在接受《中國汽車報》記者采訪時，中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，合作開始以及終止，是企業間一種正常的市場行為。科力遠堅持的混合動力路線前景仍可期，海馬汽車與小鵬汽車的“牽手”也值得期望。
■M6混動版始終未見蹤跡
2017年12月25日，海馬汽車與科力遠雙雙發布公告稱，海馬汽車全資子公司海馬汽車有限公司與科力遠簽訂《戰略合作協議》。雙方就海馬汽車M6混合動力車型的開發、加工制造、銷售推廣等方面達成共識。依據當時簽訂的協議，科力遠將向海馬汽車提供混動系統，定制并購買基于海馬M6型上搭載科力遠提供的混動系統的混合動力產品。協議產品采用定制方式，由海馬汽車制造，首期主要開拓公共出行市場，以科力遠為主負責包銷和推廣運營。在合作計劃中，這款定制版海馬M6混動版，至2021年底合作加工協議產品的產銷目標為累計不低于15萬輛。其中，2019年和2020年由科力遠包銷，若雙方商量一致，海馬汽車可對外銷售協議產品。
對于海馬汽車與科力遠的合作，當時不少業內人士表示，在充電設施、電池技術未達預期前，混合動力將成為燃油車到純電動車之間的一個主流過渡產品。而鎳氫電池在混動中還是比較有競爭力的，從這個角度看，海馬與科力遠的聯手，未嘗不是一次機會。有專家甚至指出，海馬汽車與科力遠走到一起，是一場“干柴烈火”式的各取所需。原由在于，一方面，對于連年虧損的科力遠來說，希望通過出行市場的布局以及定制的汽車產品，來證明其多年來堅持的技術路線沒有錯；另一方面，海馬汽車在傳統燃油汽車方面市場表現不佳，相對于純電動車來說，混合動力汽車更貼近消費者，符合市場需求，有望助力其在新能源汽車范疇“開疆拓土”。
令人可惜的是，本計劃2018年5月上市的M6混動版至今未見蹤影，在終止合作協議的公告中，雙方表示，此次終止戰略合作是“經公司審慎研究并與對方商量一致的結果”，雙方均無需對相關事項的終止承擔賠償及法律責任。合作終止不會對公司業績及加工經營萌生不利影響，也不存在損害公司及廣大股東利益的情形。
■車市寒冬下的“弱弱聯姻”
一位不愿意透露姓名的業內專家將此次合作稱為“弱弱聯姻”，原由在于，合作開始的2017年，無論是海馬汽車還是科力遠，雙方均可以被稱為中國汽車市場的“失意者”。
這廂，2017年，海馬汽車的全年銷量為14萬輛，其中海馬汽車走量的SUV產品——海馬S5銷量高達7.02萬輛，而福美來僅為1.17萬輛。如果說銷量成就尚可，那么營收數字就顯得不那么好看了。財報數據顯示，2017年，海馬汽車實現營業收入96.83億元，同比下降30.29％；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損9.94億元。此前，雖然海馬汽車每年的凈利潤不高，但均為正數，2017年是首次出現虧損。
那廂，科力遠的財報數據更“慘”。公開資料顯示，2015～2017年，科力遠扣非后凈利潤分別虧損9696.74萬元、2.26億元以及1.02億元，上一次扣非后凈利潤為正值還是2010年，這意味著科力遠已連續虧損了7年之久。
“合作失敗的原由應當來自雙方。首先，從科力遠方面看，其電池系統競爭力偏弱，合作產品市場也難以買賬。但目前來看，科力遠與其他汽車產品配套情況還尚算可以，那么從這個角度看，合作失敗的原由可能更多來自海馬汽車。”這是汽車行業評論員鐘師在談到雙方合作失敗時所作的推測，尤其在中國車市迎來“寒冬”之后，如果缺乏繼續資金的投入作為支持，合作項目“流產”也在意料之中。
今年是海馬汽車的“而立之年”，本打算通過二代海馬S5的上市、發力新能源汽車以及推行“戰線前移，垂直下沉”的品牌模式，在2018年找到細分市場的機會點，實現新沖破。但是，2018年宏觀經濟下行壓力較大，中國汽車市場28年來首次出現了負增長，海馬汽車的全年銷量僅完成67570輛，同比下滑51.88％，用“腰斬”來形容絲毫不為過。而海馬汽車年初制定的18萬輛銷量目標，隨著最后1月的銷量出爐，完成度定格在37.5％，不到銷量目標的4成。
事實上，海馬汽車的衰敗跡象早已有之，尤其在車市“寒冬”局面下生存更加艱難。除了上文提到的本計劃于2018年5月上市的M6混動版未見蹤影，本打算于2018年下半年上市的海馬E7也沒有如期面世，可見海馬在產品推新方面處于怎么樣的困境。
■混動或遇窗口期代工有望迎活力
備受外界期望的海馬汽車與科力遠“牽手”失敗，是不是意味著本就甚為失意的雙方將來更加艱難？從二者2018年新的動作以及混動產品的市場表現來看，仿佛還未到山窮水盡的地步。
1月9日，全國乘用車市場信息聯席會公布了2018年的乘用車產銷數據，其中，新能源乘用車的全年銷售量達到了101萬輛，插電式混合動力乘用車占比達到25％。另據中國汽車工業協會統計的數據，2017年插電式混合動力乘用車占到新能源乘用車總量的19％，如今市場份額提升了6個百分點，可見插電式混合動力汽車的將來方向依然美妙。
雖然油電混合動力汽車的銷量統計數據尚未公布，但2018年油電混合動力汽車的銷售呈現向上態勢，開始逐漸為消費者所接受和認可。以雷克薩斯為例，2018年，雷克薩斯的智·混動車型總銷量為49549輛，在市場下滑的大環境中，同比增長高達42％。鐘師認為，一直以來，業內人士都知曉混合動力技術路線的優點，但是始終不為消費者所普遍知道。將來在新產品的繼續推廣和政策的鼓勵之下，混合動力汽車市場有望不斷張大。付于武也認為，混合動力將來方向可期，且混合動力是新能源汽車發展過程中繞不過去的一個技術路線。“隨著‘雙積分’政策的繼續推進，目前業內已達成基本共識，混合動力這一技術路線繞不過去，汽車企業不得不加以重視。”在付于武看來，作為混合動力技術路線的提供商，科力遠有望在不遠的未來迎來行業發展的緊要窗口期。
值得一提的是，去年8月，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征向媒體透露，豐田汽車正通過其在華最大的混合動力核心零部件供應商合作伙伴科力遠，與吉利汽車合作推廣混合動力技術，雖然“錯失”了海馬汽車這個合作伙伴，但科力遠的前景仍可期。
再看海馬汽車，海馬汽車也已經有了“新歡”——小鵬汽車。對于2018年造車新勢力的表現，付于武用“驚艷”來形容，這不僅僅體今朝實現量產方面，更體今朝造車新勢力的新觀念、新思路和新做法，給整個汽車行業帶來了不小的沖擊，其中，小鵬汽車的表現可圈可點。“地處海南的海馬汽車發展多年，從不知名到脫穎而出，是一家值得尊敬的汽車企業，如今與小鵬汽車開展合作，值得看好。”付于武如是說。
如今海馬汽車與科力遠又選擇了新的合作伙伴、新的發展路徑重新出發，從目前的發展形勢來看，將來仍值得期望。
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