氫燃料電池可作“儲能站” 用于造車面

氫燃料電池可作“儲能站”用于造車面臨難題

在能源和環境的雙重壓力下，全球的汽車制造商將目光投向了新能源車，不惜巨資進行技術研發和推廣使用。日前清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健教授卻指出，燃料電池車成本高、加氫難，燃料電池技術用于發展新能源車仿佛并不實用。在能源和環境的雙重壓力下，全球的汽車制造商將目光投向了新能源車，不惜巨資進行技術研發和推廣使用。其中，以氫作為能源的燃料電池車一直是發展方向之一。然而日前清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健教授卻指出，燃料電池車成本高、加氫難，燃料電池技術用于發展新能源車仿佛并不實用。

缺點不少：

燃料電池車成本高加氫難

燃料電池車的工作原理是：通過向燃料電池不斷送入氫燃料和氧氣，在催化劑的作用下變成水，同時萌生電能帶動發電機，來驅動車輪轉動。盡管這種新能源車排放基本為零，但在宋健看來，成本高、加氫難制約其發展前途。

“燃料電池在汽車上不能頂替任何東西，只是一個能量轉化的裝置，等于給汽車增加了成本。”宋健說，“目前新一代的燃料電池技術，每千瓦的售價大體上要2萬美元。即使是三五年前的老一代，每千瓦售價也要2萬元人民幣左右。”整輛汽車的成本更為高昂，以一款去年供奧運期間使用、未大規模加工的燃料電池版帕薩特為例，每輛成本可能近百萬元。“燃料電池車今朝還處于‘示范運行’的狀態，國內外都沒有量產。”宋健說。

除制造成本高，氫氣難以低價獲取也是面臨的問題之一。宋健表示：“目前氫氣主要通過電解水的方式獲取，使用成本較高。由于是氣體燃料，存在著體積較大的難點，很難儲運。而且它即使在微小的靜電火花下也容易著火，存在一定的安全隱患。”

最佳用途：

儲存風能太陽能最適宜

燃料電池技術用于發展新能源車仿佛并不實用。不過宋健提出，用類似的技術建造儲能電站，用以穩定電壓、頻率，調節用電峰谷，倒是不錯的選擇。

“風能、太陽能發電受天氣的影響大，發電量不穩定，如果筆直并入電網，會使得電網質量變差。”他解釋說，“不如將燃料電池作為轉化裝置，把風能、太陽能發出的電就地電解水，變成氫氣和氧氣，然后通過燃料電池來發電。這樣萌生的電能電壓穩定、頻率穩定，更適合輸入電網。這時氫就成了一個儲存能量的介質。”

宋健還指出，原本為汽車設計的燃料電池發電機，有著啟動快的特點，正好可以用于調節峰谷。用電量處于谷底的時候，為了保證發電效率，可以將多余的發電量先儲存起來。等到用電高峰的時候，只需一兩秒的時間，燃料電池就可以把電能釋放出來。

由于目前燃料電池的成本較高，國內外還沒有將其作為儲能電站的嘗試。

新能源車：

混合動力車也不夠親民

那么形形色色的新能源車中，哪一種更有發展前途呢？對此，宋健認為，混合動力車的前景較好。

他表示，純電動車的電源來自車載電源，純粹依賴電池驅動，盡管行駛過程中排放為零，但造價高昂，如果要長途行駛，充電不是很方便。而生物燃料車也不具備普遍意義，制取燃料乙醇需要用到玉米、大豆等糧食作物，可能引發糧食危機。相比之下，混合動力車的技術在國外已經成熟。它可節省油耗40％以上，6.2升的發動機油耗僅相當于一般3升的油耗。

不過宋健也指出，盡管混合動力車的前景較好，但就目前來看，對于一般消費者來說還是很不合算的。他算了這樣一筆賬：混合動力車的價格要比一般經濟型轎車貴1萬美元左右，也就相當于7萬元人民幣。油價即使以7元/升來計算，這7萬元可以買1萬升汽油，足夠汽車行駛13萬－15萬公里。如果買車時一次性投入那么多，就算混合動力車節油40％，依然需要花費60％的油費。新聞晨報

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