電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
11月21-23日，第6屆中國鋰電新能源產業國際高峰論壇在青島舉行。
在這場被行業內人士成為“鋰電達沃斯”的論壇上，來自中國、俄羅斯、美國、加拿大、日本、韓國等國的500余位參會人士深入討論了新能源電池產業的將來發展路徑。
產業結構性過剩
中國汽車工業協會的最新統計數據顯示，2018年1-10月，我國新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長70%和75.6%。其中，純電動車產銷分別完成67萬輛和65.3萬輛，比上年同期分別增長56.9%和62.3%；插電式混合動力汽車產銷分別完成20.9萬輛和20.7萬輛，比上年同期分別增長132%和136.4%。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教表示，從細分數據來看，2018年對于新能源電動車及動力電池產業來說，是名副其實的“爆發”年。但多位與會企業負責人告訴記者，隨著補貼退坡，雙積分政策接棒，行業進入“后補貼時代”，企業面臨著資金、技術、市場等多方面的壓力，其中最為棘手的問題便是產能結構性過剩。”
“國際上把產能利用率長期低于78%的現象認定為行業產能過剩。我國動力鋰離子電池的整體產能利用率已連續多年低于這個指標。”欣旺達集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳透露，當前TOP 10企業市場占有率進一步提高，行業聚集度提升，國內高端產能的市場需求量不斷拔高；而除TOP 10企業之外的其他動力電池企業合計僅擁有約13%的市場需求量，但卻占有55%左右的行業總產能，且其中大部分產能屬于低端產能，其產能利用率僅約10%，從而拉低了行業產能利用率指標。
據知道，目前，行業正面臨幾大難題：隔膜及電解液產能過剩、價格低迷；上游鋰、鈷價格震蕩，全球范圍內資源爭奪戰日趨白熱化……
梁銳提醒，在上游原材料漲價、下游要求降價的“雙重夾擊”下，動力電池企業如果不具備成本競爭優點，惟有出局。
大族激光科技產業集團股份有限公司董事長高云峰、青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔也表示，行業企業非得練好“內功”，推動產品技術升級，才能在高端市場上大展拳腳，占領份額。
安全性問題待解
北京大學教授、本屆論壇學術委員會主席其魯表示，目前，國內產業發展實在在技術方面遇到了一些問題。“雖然從數據上看，我國新能源汽車銷量保持了較快增長，但近三年總數仍保持在60-70萬輛。與100萬輛的目標仍有差距。”其魯說，“其主要問題在動力電池的安全性及可靠性上，這也是導致產能過剩的原由之一。”
10月31日，國家市場監督管理總局網站發布消息稱，截至目前，市場監管總局已組織缺陷產品管理中心啟動新能源汽車缺陷調查10起，會同相關部門開展火災事故現場調查5次，督促相關加工企業實行召回5次。其中，召回涉及5個企業24個車型的3.56萬缺陷車輛，缺陷原由多為電控和機械故障。
梁銳認為，新能源汽車安全不是某一個環節、某一個企業的問題，而是一個包括電池、電機、電控、整車制造、充電設施等全鏈條的系統工程。確保電池安全不只是電池企業的“本職”，整車企業更是責無旁貸。
記者在會上知道到，電池及其材料升級換代的進程正在進行中，能量密度高且價格相對穩定的三元高鎳材料成為了現今首選。三元材料從333、532向622、711、811高鎳進化。但在新材料體系下，核心材料的兼容及安全問題仍沒有處理，妨礙了高鎳電池的大規模使用。
真鋰研究創始人墨柯表示，“若‘電池系統能量密度達260Wh/kg且價格在1元/Wh以內’的目標能夠在2020年順利實現，同時安全事故數量也控制在合理范圍的話，我國電動車市場將會再次迎來快速發展，鋰電市場也將迎來重大利好。”
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