電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
近年來，我國新能源汽車的產銷量領跑全球，買新能源汽車的人是越來越多，市場潛力巨大。消費者關心的是要怎么樣讓新能源汽車更好開，用車體驗更好；政府沉思的是，要怎么樣能讓這個行業高質量、健康地成長；企業想的應當是要怎么樣提高技術水平、控制成本，加工出更好的車。為了促使行業發展，前幾年我國對新能源汽車給予一定補貼。今年6月25號，2019年新能源汽車補貼新政正式實行，補貼力度大幅下降，而到2020年底，對于純電乘用車的購車補貼將取消。那么，補貼為什么要下降？這對消費者、對企業又意味著什么呢？
此次補貼調整，對于消費者會有哪些樣的影響呢？記者在北京和廣州的4S店進行了隨機采訪。
記者調查發現，除了部分高端電動車的潛在消費者，中端及入門級別電動車的大多數消費者，對電動車補貼減少可能帶來的價格變化還是非常在意的。2019年的純電乘用車補貼新政，已于今年6月25號正式實行，以續航里程80公里至150公里的純電乘用車為例，2013年可以拿到3.5萬元的國家補貼和至少1.75萬元的地方補貼，共計5.25萬元的購車補貼。續航里程超出250公里的純電乘用車，可以拿到6萬元國家補貼，和至少3萬元的地方補貼，共計9萬元的購車補貼。今年的這次補貼調整，是2013年以來調整幅度最大的一次，今朝正在實行的2019年新政策中，純電乘用車續航里程低于250公里的沒有任何補貼，惟有續航250公里至400公里之間才可以拿到1.8萬元的國家補貼，續航大于400公里以上的國家補貼2.5萬元，而且所有純電乘用車取消了地方補貼，那么今年這次補貼的調整對車價究竟會帶來什么影響呢？記者也聯系了一些車輛的經銷商。
記者通過調查也知道到，絕大部分品牌的電動車價格在補貼調整前后并沒有發生變化。此次補貼調整幅度雖然大，很多廠家也有所準備，據解析此次補貼調整中高端的電動車的補貼，比調整前均勻直降5萬元左右，而銷售的價格保持不變，加工廠商要怎么樣平衡這減少的補貼呢？
據解析今朝電動車每儲存1度電的成本只需1000元左右，一輛續航里程400公里的電動車需要安裝能儲存60度電的動力電池，電池的成本是6萬元。這比三年前降低了12萬元。
實際上一輛電動車的電池部分成本要占到整車成本的六成左右，電動車電池成本如此大幅度的下降，也就平衡了補貼調整的一部分影響，電池技術的發展和成本的下降，說起來還是部分得益于這些年國家對于新能源汽車的補貼。
中國汽車技術研究中心首席專家王芳說：“這種產業規劃導向和補貼政策等一系列國家政策的支持，必然會吸引民間資本大量涌入，也會吸引高端人才去投入到這個產業當中。在初期新能源汽車補貼政策在促使這市場規模方面，在提升產品技術水平方面，包括在降低產品的制造成本方面，都起到了非常積極正面的作用。”
從2009年開始，我國先后出臺新能源汽車產業政策共60余項。早期制定的新能源補貼政策是普惠性政策，意在培育新能源汽車市場，培養新能源汽車用戶。
電動車發展初期，這些政策力度大范圍廣，為市場發展打下了良好基礎。據中國汽車工業協會統計，2018年中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛，和125.6萬輛，我國已經連續四年居世界新能源汽車產銷量首位，規模保有量占全球50%。用戶吸引來了，不過也有些依靠補貼，圍繞補貼政策來打造產品，不注重技術研發的企業出現。
于小姐在2016年購得這輛續航里程150公里的電動車，這輛車當時廠家指揮價15.88萬元，國補地補共補貼了6.75萬，加上廠家給的優惠，到手價是6萬多元。
于小姐這幾天出行有些煩惱，北京天氣越來越熱，她電動車的空調卻不太給力，噪音很大風量卻很小。車內的溫度也總降不下來。她決定趁著還在保修期內，利用周末休息去維修，但選擇修理門店的時候犯了難。由于這個品牌的電動車在北京已經停止銷售，目前全市能維修這款車的只剩下順義和豐臺兩家店，而這款車的實際續航里程惟有一百公里多點。于小姐家在大興舊宮，往返順義要130公里左右，超過了續航極限。于是她唯一的選擇就是豐臺這家店。
于小姐給這家店打電話，問可不可以修車，對方說可以，但很多配件都沒有，可不可以修好不確定。
于小姐抱著試試看的心里來到這家維修網點，記者進入維修車間詢問維修師傅車的情況。
維修人員說油箱需要換配件。
回到接待大廳，維修接待人員告知于小姐車輛的情況。
維修接待人員說：“我們是每半個月下一次定單，等廠家發貨，今朝不了解還有沒有貨，廠家有幾個月沒有發貨了，需要協調。”
像于小姐這樣早期購買入門級電動車的用戶，在用車時不免有些尷尬，比如續航里程不夠長、車的小毛病多、維修保養不方便。
隨著國內新能源汽車消費習慣的養成，用戶對用車的體驗越來越重視，對品質的要求越來越高。
自2009年至今新能源汽車補貼政策不斷調整完善，政策越來越成熟，往日一部分新能源汽車企業圍繞補貼政策進行產品布局，續航里程少，產品品質差，依賴低價格搶占市場，放松了產品品質和技術研發，雖說掙到一些快錢，但是在新技術層出不窮，產品迭代縮短的現狀下，想持續生存下去是非常困難的。而對于一些通過研發技術來發展的車企來說，面臨的是挑戰也是機遇。
某新能源車企總經理古惠南說：“依靠補貼肯定生存不了，所以兩年前，我們公司未來推出的產品，可不可以夠在補貼退坡之后活下來，這個活下來的降本主要依靠于通過技術創新降本。”
加工線上，自動化設備運轉繁忙。據解析，少人化的設計，最大程度上降低了人力成本。
記者知道到有部分前期具有較強技術儲備，產品規劃較為超前的公司已經明確聲明態度，不會漲價，通過優化產品結構、提高產品技術水平來消化補貼“退坡”增加的成本，來避免補貼政策的變化給消費者帶來困擾。
中國電動車市場的蛋糕越做越大，也吸引了各大國際車企在國內建廠。在2020年補貼取消后，中國車企將與各大國際車企同臺競爭。
業內人士普遍認為我國的電動車零配件產業鏈是完善的，可以支撐高端電動車制造，電動車產業發展日趨成熟，靠著補貼吃飯而不注重技術研發和品質的車企是沒有生存空間的。將來的電動車市場群雄逐鹿、優勝略汰的市場格局已經顯現。
雖然購買新能源汽車的補貼在逐步退出，政府也在通過各種政策繼續支持新能源汽車的購買和使用。
工信部裝備司汽車處處長馬春生說：“使用環境會逐漸優化，充電基礎設施會更加完善，今年的補貼政策明確要求地方財政不能再給予購買新能源汽車補貼，轉向充電基礎設施和運營方面的補貼。同時相關的牌照、路權、停車這樣一些優惠政策會越來越多。”
今朝看，取消補貼對于新能源汽車價格的影響并不大。得益于補貼等政策的引導和推動，我國新能源汽車發展進入了快車道，培育起了全球最大的市場。而適時對政策進行調整，直至取消補貼也是大勢所趨。車企終將要完全獨立地應對市場變化，這個過程沒有捷徑可走。當補貼“退坡”時，創新更要“上坡”。更注重研發，更注重創新，加工出更好的產品，給用戶更好的體驗，新能源車企在產業發展的高速路上，才能行穩致遠。
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