電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
2014年是我國新能源汽車發展史上一個特別的年份。當年全國新能源汽車的銷量從前一年的17642輛突飛猛進至74763輛，實現了量的飛躍。
也正是從2014年起，我國全面開放純電動車基礎設施建設市場，鼓勵社會資本投資充電樁建設。像今天的充電樁龍頭企業——特來電和星星充電，都是那一年進入行業的民營企業。
2015年，發改委、能源局、工信部、住建部等四部委發布《電動車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》，明確了我國充電基礎設施建設目標，即到2020年，新增聚集式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。
不過，幾年過去，實際的充電樁建設情況并不樂觀。依據中國充電聯盟的數據，截至2019年6月，全國充電基礎設施累計數量為100.2萬個，距離2020年的目標還差380萬個。
而且，充電基礎設施建設不完善制約新能源汽車的發展，依然是人們心里根深蒂固的認知。如果說充電樁的建設制約了新能源汽車的發展，那究竟有哪些制約了充電樁的建設？
公共樁需求減少
我國公共類充電樁的保有量已經從2015年4.9萬個發展到2018年29.9萬個，截至2019年6月，已經達到41.2萬個。從數字上看，還是保持繼續增長的。
但某充電樁央企區域負責人王力告訴汽車商業評論，“這幾年，大規模公共樁的建設幾乎都停了。”
原由也不難理解。
隨著動力電池技術的不斷提高，新能源汽車的續航里程也從最初的200公里、300公里逐步增長，今朝續航500公里、600公里的車已經不鮮見了。客觀上造成的一個結果就是，新能源車主日常用車中補電需求減少，特別是在公共樁上的補電需求就更少了。
充電樁可以分為三個種類，除了面向大眾的公共充電樁，還有私人家用充電樁，以及出租車、公交車、環衛物流車等專用充電樁。
王力表示，“做專用樁很簡單，就是有一輛車充一輛，比如說做公交這塊，肯定是可以盈利的，但是量比較小。私人樁都是一錘子買賣，建樁時可以掙個充電設備的錢，掙不到后面運營的錢，不是個長期的業務。”
而充電服務運營商，面向社會提供充電運營服務，長期看，公共充電樁運營業務才應當是樁企收入的主要來源。
王力表示，原來大家是基于互聯網的思維，先建設充電樁吸引用戶進來，以為將來用戶形成規模之后價值就能體現出來了，但后來發現“基于今朝整個發展趨勢，要得到用戶的代價太大了”，而且，“新能源汽車的保有量也沒有達到我們的預期”。
在這種情況下，樁企不再大力投入建設公共樁，也不失為一種理性的選擇。
國家電網、普天等央企最初承擔了很多充電樁基礎設施的建設任務，明知虧損也要投。但王力表示，國企的考核這兩年也不一樣了，尤其混改之后，也有了盈利方面的考核，不能一直虧，“每年大筆的資金去投入，將來壓力很大，我們大家都在調整整個思路”。
相比之下，民營企業可能資金壓力更大，投資會更加謹慎。
王力稱，“將來大規模去建公共充電樁，這種可能性不是很大。”同時他表示，公共充電樁也不是完全不建，而是開始做優化，比如，“我們在公共樁上的投入不會像原來一樣撒網，而可能在一些實在有大量需求的地方慢慢來建設”。
他還判斷，將來，如果公共樁可能會出現規模性的建設，還是會以服務城市間移動為主，高速公路建樁，還是會有剛需。另外，長遠來看，“新能源汽車在汽車總量的占比到了百分之三十到四十”，那個時候再去張大公共建樁，可能依然有大的需求。
當前充電樁建設回歸理性之后，行業調整方向基本就是：大的充電運營商轉向以專用樁業務為主，私人充電樁由車企與樁企共建，公共充電樁萎縮。
一個無法回避的事實是，公共樁的萎縮，無疑會進一步加大樁企盈利的壓力。
優勝劣汰
盈利一直是充電樁企業遙不可及的夢想。目前，充電樁企業中仿佛惟有特來電一家公開宣布盈利。
特來電董事長于德翔曾公開表示，特來電在5年內累積投資50多億元，前4年累積虧損6億元（其中，2016年虧損3億元，2017年虧損2億元）。
依據特來電母公司特銳德發布的2018年年報：其充電運營收入5.31億元，同比增長153%；充電設備銷售及共建業務收入7.51億元，同比增長106%。
這意味著成立5年的特來電終于在2018年跨越盈虧平衡線，實現了盈利。
今年4月，星星充電董事長邵丹薇曾對媒體表示，目前星星充電整個板塊已經實現盈利，但仍是微利，如果把制造業拿掉，充電運營依然還是虧損的。也就是說，星星充電的盈利主要是來自充電設備，如果單看運營，依然沒有實現盈利。
依據中國充電聯盟的數據，截至2019年6月各大運營商充電樁數量排名情況，特來電以樁數133088個排名第一，第二是國家電網（87846個），第三是星星充電（86166個）。
這是公共充電樁的統計情況，前三家的充電樁數量占全行業的比例約為75%，寡頭格局已經形成。
資深充電樁從業者劉源所在的也是排名前10的樁企。在他看來，即便把政府的補貼加上，充電樁企業單獨看運營這一塊業務也是沒法盈利的。
他表示，“我們最早做的直流樁，十年也回不了本了，目前就是一直虧下去。”充電樁的壽命，室內樁七八年，室外樁三四年，等于五六年之后就要再換一批樁，而設備的成本是很高的。
除了設備，他們原來測算的收費模式也不一樣了。“原來說上海補貼是不能低于一塊錢，后來充電服務費到了六毛，今朝五毛、四毛、三毛的都有，大家都打價格戰。”
目前，他所在的公司已經暫停公共樁的擴建，重點轉向專用樁。
優勝劣汰的法則無時不在運轉，已經有樁企退出了游戲。深圳容一電動科技有限公司就是其中一個代表。
容一成立于2003年，本來是一家從事五金制品、模具、機箱、微波電子元器件的加工和銷售的機電設備公司。2016年，因為看好充電樁行業前景，容一進入充電樁行業，投入大量資金研發與加工新能源充電樁、充電連接器等。
在2017年，容一還獲得了深圳市和國家高新技術企業認證。它還與深圳奧特迅電力設備股份有限公司等單位聯合成立了“智能共享型電動車大功率充電設備關鍵技術研究與產業化”的合作項目。
但項目還沒結束，容一就因為繼續虧損導致公司無法持續經營，被迫于2018年7月解散。
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