新能源車：“后路”模糊影響前景

中國汽車流通協會日前發布的《2019年7月中國汽車保值率報告》顯示，今年7月，新能源二手車保值率繼續走低。其中，純電動車型7月份保值率為33.5%，較上月下降0.7個百分點。從各品牌來看，除了特斯拉保值率可以達到60%以上，其他品牌車型（主要是自主品牌）大多惟有30%左右的樣子。

由此看來，行內關于新能源汽車“一年打六折，兩年打四折”的說法，并非夸張。保值率低，意味著新能源汽車進入二手車市場賣不出價，其“后路”堪憂。媒體調查發現，目前二手車市場上，新能源汽車特別是純電動車交易量非常少，二手車商對這類車大都持拒收態度。一輛上牌于2015年最初售價近13萬元的某自主品牌純電動車型，即使仍處于6年12萬公里整車和電池質保期內，在二手車市場售價也惟有不到3萬元。大幅貶值帶來兩個不利后果：一是想買二手車的人不敢買，怕再貶值；二是二手車商不敢要，怕賺不到錢。

買賣雙方都對二手新能源汽車不感冒，這個市場肯定火不起來。那么問題來了：有哪些原由導致新能源汽車保值率低，以至于影響其二手車市場成長呢？

業內人士分解認為，首要原由在電池。影響汽車自身價值的核心是主動力系統的新舊程度，也就是發動機的好壞。相比傳統燃油車的內燃機，新能源汽車的主動力系統——電池包的性能衰減要快得多。前者使用5~7年車況各方面還能保持比較穩定，而目前大多數新能源汽車的電池包在使用3~5年后，就難以保障有效續航，甚至就需要更換電池了，這就迅速大幅拉低了新能源汽車的價值。

第二個原由是新能源汽車技術更新換代快，價格波動大。目前新能源汽車整車企業和電池廠商都在通過各種手段提高電池的能量密度，以實現更遠的續航里程。而且，隨著電池技術的提升和能量密度的提高，電池價格卻有逐漸走低的趨勢。這就使得先前的電池剛剛裝配到車里便進入淘汰期，價格自然也就大打折扣。另外，政府補貼政策時有變化，也會對電池價格萌生分明影響。

第三個原由是評估標準缺失。目前，傳統燃油車二手車價值評估基本已經形成行業內普遍認同的體系，比如，評估發動機殘值，一般是按售價每年減少11%這個比例計算，并參照里程數的不同進行適當增減，但新能源車二手車的價值評估還存在一定的技術問題，比如電池衰減、真切續航里程等，目前尚缺乏業內普遍認可的評估辦法和參數標準。這就導致新能源車二手車一直是一車一況的非標品，其價值評估全靠從業者的個人經驗。傳統燃油車二手車市場尚因評估雜亂長期背負“水很深”的不良名聲，新能源車二手車在缺少評估標準的情況下，更難免生亂，讓人敬而遠之。

不過，在眾多新能源汽車品牌中，特斯拉卻擁有很高的保值率，給人鶴立雞群的感覺。特斯拉能做到這一點，除了擁有相比其他品牌更先進的電池管理技術及更高的品牌溢價外，還有一個極為緊要的原由，是特斯拉建立了自己的二手車回收體系。作為一家全球領先的純電動車廠商，特斯拉不僅自己銷售二手車，還提供保修，其政策顯示：每一輛二手車都要通過70點測試，保修期限為4年或5萬英里（約8萬公里），部分車型的電池與驅動總成的包修期長達8年或10萬英里（約16萬公里），且質保期內保有最低70%的電池容量。

正是為客戶想好了“后路”，特斯拉才擁有出眾的保值率。特斯拉的做法顯然值得國內車企參考效仿。事實上，在提高保值率以給自家二手車找到更好的“后路”問題上，國內一些車企已經開始進行有益探索了。比如，威馬汽車日前發布官方認證二手車品牌，目的是以直購、直翻、直銷、直租模式構建起二手車全生命周期，形成加工、銷售、使用、置換的汽車生態閉環。這種從源頭提升保值率，降低用戶換車成本的模式具有創新意義，若能把握好實際執行過程中的細節問題，應當有很好收效。

比威馬汽車稍早，小鵬汽車2019款G3新車上市時，推出為車主提供“3年后6折回購”的服務政策，這也是非常好的嘗試。再往前，2018年7月，北汽新能源推出“租售通”業務，消費者可選擇租賃或買斷的方式租售整車使用權，最低承擔日租金僅55元，并可享受年年換新車+廠家上牌+3年保險（強制及商業險）+延保（3年免費強制保養）等增值服務。

當然，在車企們做出努力的同時，政府方面也要有行動。其中當務之急需要處理的一個問題，是相關部門盡快出臺新能源二手車評估標準及相關管理法規，讓新能源二手車市場步入規范發展軌道。

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