燃料電池目錄全軍覆沒 是技術沒達標，還是打擊企業公告的歪心眼兒？

前段時間，李克強總理在日本首相安倍晉三陪同下，考察了位于北海道苫小牧市的豐田汽車公司相關零部件工廠。李克強對于燃料電池車MIRAI和e-Palette概念車頗感興致，就續航里程等各方面問題提問。這是首次國家最高級別領導人在公開場合上對于燃料電池車輛的積極考察，具有緊要意義。

與此同時，數據方面的表現卻不盡如人意。據電車匯統計，已經被淘汰的16批新能源汽車推薦目錄中，共有34款燃料電池車，但是這些車在工信部審核后，全部不符合補貼新標準。實際上，這些都是源于2018年新標準中有了燃料電池系統的額定功率與驅動電機的額定功率比值不低于30%這一要求，在過去發布的推薦目錄車型中，燃料電池系統的額定功率與驅動電機額定功率比值均低于30%。

除了補貼標準的要求，在技術方面，科技部的《“十三五”電動車規劃》給出了指引，將來幾年需要攻克薄金屬雙極板表面改性技術、車用燃料電池耐久性技術、推進加氫站建設和燃料電池汽車示范運行等多項工作，關鍵基礎器件、燃料電池系統、基礎設施與示范三個方面需持續加大研發和投入力度。為了達到上述規劃目標并攻克技術難題，中央自2009年起對燃料電池汽車繼續地給予財政補貼和稅收減免，近幾年的財政補貼積極促使燃料電池汽車的市場化導入。

依據中央的補貼標準，2013-2015年，燃料電池乘用車的補貼標準逐年遞減5%，從2013年20萬元降低到2015年的18萬元，但依據《關于2016-2020年新能源汽車推廣使用財政支持政策的通知》，2016-2020年又重新恢復到20萬元，而純電動和插電混合乘用車的補貼逐漸退坡。除此之外，還給予燃料電池商用車中型30萬、重型50萬的補貼。

此外，按照《<中國制造2025>重點范疇技術路線圖》，新能源汽車發展重點產品包括燃料電池汽車，明確以城市私人用車、公共服務用車的批量使用為主，實現燃料電池技術的推廣使用。通過優化燃料電池系統結構設計，加速關鍵部件產業化，大幅降低燃料電池系統成本。

2017年，全國燃料電池汽車運營數量已達1000輛，佛山和北京已有燃料電池公交大巴運行，京東、申通等物流公司開始試用燃料電池物流車。伴隨著上海500輛氫燃料電池物流車的示范推廣運營工作，將來產品下線將進一步加速。現階段已有多地規劃發展燃料電池，僅看上海、佛山、武漢、鹽城四地的規劃，到2020年燃料電池車數量將達到萬輛。

依據補貼要求，發布的第6批推薦目錄中有5款燃料電池車，這些燃料電池車的技術指標大幅度提高。

雖說在氫燃料范疇，目前國內還沒有一家可媲美世界一流實力的相關企業，但國家對這一行業的重視程度與扶持力度都在慢慢提升，企業自身的技術實力也不斷加強，也許十年之后，氫燃料電池車就會像如今的純電動車一樣大規模推廣使用開來。

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