電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
電動車的能源供給是新能源汽車產業鏈中緊要的一環，目前電動車能源供給主要分為插充和換電兩種模式。相比正在不斷完善的插充模式，換電市場的發展可謂是相當緩慢。據國家電網及中國電動車充電基礎設施促使聯盟的最新數據，截至今年6月，我國充電樁保有量已經超過100萬根，充電樁運營商超過300家，然而國內從事換電的企業卻連20家都不到。
需要指出的是，如今顯得比較冷清的換電市場曾經也輝煌過。在國內新能源汽車發展初期，國家電網在部分試點城市實行的就是“以換電為主、插電為輔、聚集充電”的推廣模式。直到2013年，國家四部委聯合發布《關于持續開展新能源汽車推廣使用工作的通知》（下文簡稱“《通知》“），該《通知》明確提出“對示范城市充電設施建設基于財政獎勵”的充電優先發展的路線。隨后國家電網迅速切換戰略路線，一方面迅速開放充電市場，與此同時，相關換電業務開始按下暫停鍵。盡管目前換電市場發展緩慢，但仍舊有車企在推廣換電模式，其中北汽新能源和蔚來汽車就是其中之一。
北汽新能源、蔚來開拓私人換電市場
在今年8月下旬，蔚來汽車對外宣稱，自2019年8月24日起，所有蔚來ES8和ES6的首任車主（包括現有車主和新購買車主，營運車輛除外）在享受不設期限、不限里程的終身免費質保的基礎上，還能享受終身免費換電服務，這使得蔚來汽車成為首個提供終身免費換電服務的車企。蔚來表示，滿足上述條件的蔚來車主，自駕前往任意營運中的換電站，均可享受終身不計次數的免費換電服務且該權益的使用次數不計入“能量無憂”服務包權益額度。
那么，為什么蔚來汽車猛然提供這項免費服務呢？對此，蔚來汽車表示，為了降低用戶的用車成本，同時讓更多新用戶體驗換電模式的便捷。不過在《電動大咖》看來，除了上述原由外，蔚來汽車提供此項服務還可以提振銷量和提高用戶忠誠度和滿意度。今年7月，受到自燃、召回和裁員等風波的影響，蔚來汽車銷量有所下滑。
換電站布局方面，蔚來汽車官方數據顯示，2018年蔚來已經在全國9個城市部署了80座換電站（蘊含高速公路和城市換電站）。另外，依據蔚來汽車此前最早的規劃，到2020年要建設1100座換電站。不過，在《電動大咖》看來，蔚來汽車要想在明年實現這一目標的難度不小。
除了蔚來汽車針對私人用戶推出換電服務外，早在2015年就針對出租車、網約車等營運市場推出換電服務的北汽新能源在2018年7月初，正式發布了面向私人市場的車電價值分離商業模式，并推出了其首款對私換電車型——EU快換版。在車電價值分離商業模式下，消費者購買純電動整車后，電池產權將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權。
為了增強換電站建設，北汽新能源在今年8月斥資1．18億元（人民幣）用于向北京普萊德新能源電池科技有限公司（簡稱“普萊德”）分批次合計購買約1500套快換鋰離子動力電池系統作為集裝箱式乘用車換電系統的配套設備。北汽新能源官方數據顯示，到目前為止，北汽新能源已經在全國15個城市運營換電出租車，數量已經達到1．3萬輛，累計建設換電站達148座，其中將近一半對外開放。
換電模式推廣道阻且長
目前，具備有效緩解電動車用戶焦慮、降低用戶的初始購車成本（電池租賃代替購買）、便于聚集管理電池且延長電池使用壽命、服務效率高等諸多優點的換電模式主要用于出租車、網約車以及公共交通等營運市場，面向私人用戶的換電站則非常少。
那么，為什么具備上述諸多優點的換電模式推廣不如插充模式呢？《電動大咖》認為，換電模式具有很大優點的同時不足之處也有很多，主要有以下幾方面：首先，換電站前期投資成本巨大，無論是換電站建設，還是動力電池儲備以及人員運營維護都需要耗費大量的資金；其次，目前新能源汽車使用的動力電池規格和模塊不統一，在形成規模化之前，換電站很難實現盈利；最后，目前大多數地方補貼都是針對充電樁進行補貼，而換電站則沒有相應的補貼。此外，換電站數量遠低于充電樁的數量，這也導致很少有用戶去使用和體驗換電模式補電。
對于換電模式，新能源汽車行業研究專家、中國汽車流通協會專家委員會崔東樹曾表示，換電模式很難在私家車范疇普及，關鍵在于成本。欣旺達副總裁梁銳亦有類似看法，他曾坦言：個人對換電模式將來的發展，我是不太樂觀的，將來要發展快充技術，比如今朝30分鐘充80％電量，基本上都能做到，下一步就是15分鐘充80％。不過，北汽新能源總經理馬仿列則認為，換電模式是后補貼時代下北汽新能源新的增長點。
在《電動大咖》看來，目前換電模式推廣難度仍舊非常大，如果沒有相關政策的大力支持，在電動車能源補貼方面，插充模式將會成為主流，換電模式將是它的一種補充。
聲明： 本站所發布文章部分圖片和內容自于互聯網，如有侵權請聯系刪除
