電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
近日，大眾集團CEO迪斯、戴姆勒集團CEO蔡澈以及寶馬集團CEO克魯格進行了一場40分鐘的電話連線。
而在這場通話結束之后三巨頭一致認為，電動化是移動出行的唯一選擇。
也就是，這個電話會議讓德國三大車企在技術路線、電動車前景等方面達成高度共識。
彼時，德國汽車企業在應對汽車行業電動化挑戰時，比起中國、美國等市場表現得更為慢熱。
隨著三巨頭達成共識之后，將開始在全球電動車范疇展開一場毫無顧慮的沖刺，這或許會讓整個電動車賽道都為之顫抖，而首當其沖的，無疑是中國電動車市場。
德國人為什么到今朝才“下定決心”？
隨著三家車企高管的電話會議的披露，我們都可以看出，無論車企主動還是被發展電動化，汽車電動化路線已成將來的發展方向。
不過對于目前三家車企來說，發展新能源車仿佛更是箭在弦上不得不發。
而究其背后“逼迫”德系企業新能源戰略快速落地的緊要原由，主要有以下三點。
其一，新能源已成全球市場發展的潮流，車企希望全球統一化去做，尤其是在中國電池技術提升的情況下，各大車企都希望優先搶占市場技術高地。
因此，這三家車企希望積極的推動汽車電氣化進程，從而形成產銷規模，進一步降低成本，率先進軍中國政策補貼所培養出來的消費市場。
其二，對于這三家車企來說都面臨同一個問題，就是車企自身的成本不可能再去支撐新能源與燃油車雙路線的發展。
比如提升燃油車動力效能的成本，可能要遠遠大于提高新能源續航里程等方面的成本。
其三，來自中國雙積分的壓力。中國作為全球最大的汽車消費市場，新能源市場以“雙積分政策”為動力進行強制性推行，這導致包括這三家德系車企非得滿足中國市場的需求。
而要短時期內滿足，無論是混合動力還是插電式混合動力都不可能達標。因此，發展純電動車是成為車企在短期之內實現雙積分的必經之路。
綜合這些因素，才是影響德系車企“齊心”投入電動車產業的緊要原由。
中國車企所面臨的“德系挑戰”
目前，與傳統燃油車相比，國內新能源汽車自身優點依然較弱。
從消費者角度來看，購置新能源汽車排在前三位的動機是燃油車車牌受限、燃油車限行、新能源汽車有稅費減免和價格補貼。至于環保節能等因素，消費者則考慮較少。相對前幾年來說，國內新能源汽車本身的便利性、經濟性和安全性等老問題仍未取得“根本性沖破”。
新能源車的便利性仍受到電池續航能力、冬季電池使用、電池自然衰減、充電樁設置、充電快慢等主要因素制約，經濟性也主要受電池成本、電池及二手車回收等因素制約。
此外，昨日的補貼要求出爐，對整車、電池等各項技術指標的要求也會更高。
因此，接下來中國車企要面對的，除了補貼“優化“挑戰之外，還有德系品牌的“虎視眈眈”。
就如大眾的模塊化平臺，一直是世界上最為著名的加工技術，它的電動模塊平臺MEB將環繞電池而造，圍繞電池包進行布局，電池包、電機等核心組件均設定固定的位置和模式。
而將來在MEB平臺上誕生的車型，綜合續航里程可以達到400-600km，同時支持15-30分鐘內洋溢80%電量的高性能快充。
并且該平臺傾覆了從小型車到中型車的產品系列，這意味著MEB平臺可以通過改變軸距、輪距以及座椅布局實現從緊湊兩廂車到緊湊級SUV，乃至MPV的加工。
可以說，一旦德系車企認真進入國內新能源市場，這種“毀滅性的打擊”，不亞于自主品牌在傳統燃油車范疇的艱難生存。
而隨著這群競爭對手紛紛“登上舞臺”，我國新能源車企也將面臨來自國際市場和燃油車的雙重挑戰。
德國三巨頭的這一個電話，可謂給中國車企帶來巨大麻煩。從歷史進程來看，中國汽車業正面臨巨變，面對外企的強勢入駐與補貼退坡，國內新能源行業的新一輪洗牌時代已經來臨。
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