2020：新能源動力電池發展四大趨勢

附驥于中國新能源汽車的高速發展，國內動力電池產業過去五年復合增長率超150%。經歷了2019年的市場降速，在2020年新能源補貼歸零前夜，動力電池范疇硝煙彌漫且洋溢變局。

2020年是新能源上下游產業發展的大考之年。開年的新冠肺炎疫情，更是讓行業出師不利。變量更加多變，情況更加復雜，企業持續在壓力中求生存。為了透過層層艱難險阻的迷霧，汽車之家推出《預見2020》系列話題內容，借由資深行業人士的視角，知道2020年汽車產業的種種可能性。本期我們將重點分解動力電池發展趨勢。

●《深評問道》有哪些？

《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的欄目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家介紹／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及將來可能性的探究和沉思。

本期行業評論員——墨柯，真鋰研究CE0兼首席分解師。在產研范疇，墨柯主要以數據分解和經濟學的眼光來研究產業發展，致力于尋找微觀鋰電產業、市場、技術之間的關系以及與宏觀經濟、國家政策等的內在聯系，以求準確把握產業和技術發展脈絡。

60秒快速知道核心論點：

●出于恢復市場信心考慮，2020年新能源汽車政策總體將比較積極，這也將帶動動力電池需求量的增長；

●依據2016-2019年中國電動車市場電池裝機的實際情況，以及比亞迪等企業動力電池范疇規劃等可以預見，2020年磷酸鐵鋰離子電池裝機量仍舊會有一定增長；

●當前動力電池產業正在加速洗牌，強者愈強，這一定程度上將有利于電動成本的降低、電池技術的進步；

●從全球市場裝機情況來看，中國分別做到了電池組能量密度最高和電池成本最低，隨著將來技術的進一步改善，中國動力電池范疇有望超越日韓，后來者居上。

1、2020年中國電動車市場電池需求總量可望達到110GWh

動力電池的需求總量跟新能源汽車的產量息息相關。由于2020年的新能源市場仍舊會在很大程度上取決于政策扶持力度，這就需要我們先對政策做一個大致判斷。

2020年的新能源汽車政策總體上會比較積極，原由無它，市場信心非得修復，否則會影響到新能源汽車發展規劃（2021-2035）的實行。預計政策主要會從兩方面做工作：①努力回到電池采購成本和補貼總體額度大致相當的軌道上來，這里的補貼既包括政府補貼，也包括非政府補貼（積分收益補貼）；②努力推動集團采購（營運）更上一層樓。

以純電動乘用車為例，2020年每輛車的電池采購成本約莫在5萬元左右，如果國補能在2-2.5萬元區間，默許地補有條件回歸，同時調整積分方法以提升積分收益，①是完全有可能實現的。在集團采購方面，如果能好好總結過去幾年的經驗，在四大市場——出租車、網約車、公務用車、城區物流——推出更有針對性的、不損害參與各方利益的管理方法，也是完全有可能取得好成就的。畢竟，這四大市場的容量高達900萬輛，按照運營車輛大致6年更換一批來看，2020年有150萬輛需要更換。綜之，如果上述兩方面工作能基本做到位，那么2020年200萬輛目標大概率能實現。

假設200萬輛目標能夠實現，對各類新能源汽車產品2020年產量做了一個大概預計，見表1。至于每一類產品均勻帶電量，僅對其中的純電動乘用車做了增長預測，按照2016-2019年的年均復合增長率13.3%預計2020年該類產品均勻帶電量為53.22kWh/輛；其余幾類均維持2019年的水平。這樣，預計2020年中國電動車市場電池總裝機量可望達到110GWh，同比增長將超過75%。

2、磷酸鐵鋰離子電池總裝機量2020年會有一定增長，但占比將會持續下降至30%以內

動力電池路線主要有三元和磷酸鐵鋰兩大類，理論上，三元電池能量密度的進步空間比磷酸鐵鋰要大不少，而磷酸鐵鋰離子電池的安全性要好一些（但也僅是相對而言）。我們了解，現階段電動車發展目前面臨的主要矛盾是“里程焦慮”，處理這個問題的主要方法就是不斷提高電池能量密度。這里，我想要提及的是，處理“里程焦慮”之后，電池能量密度仍舊還需要持續不斷提高，因為，電動車還需要處理“三個融合”的問題，而這才是電動車有別于傳統汽車的核心能力。（補充：《新能源汽車發展規劃（2021-2035）》（征求意見稿）提到電動車非得要與能源系統融合、與交通系統融合、與IT通信系統融合。）

我們可以看到，幾年來這兩大電池路線都在不斷提高各自的能量密度，其中磷酸鐵鋰離子電池能量密度的進展已經非常接近甚至超越了普遍認為的理論極限（個別企業的磷酸鐵鋰離子電池芯能量密度已經達到了190Wh/kg，電池組能量密度也已經超過了150Wh/kg，將來據說有可能達到170Wh/kg，不可思議）。但是，如此追求極限的做法，意味著安全方面的工作會非常難做。

依據2016-2019年中國電動車市場電池裝機的實際情況，以及2020年已經確定的一些變化（如比亞迪確定在純電動乘用車上采用磷酸鐵鋰刀片電池、上汽決定在其部分插混乘用車上采用磷酸鐵鋰離子電池等等），對2020年磷酸鐵鋰離子電池在各類電動車產品上的裝機情況做了一個預測，見表3。按照這個預測來看，2020年磷酸鐵鋰離子電池裝機量會有一定增長，但裝機占比將會持續下降并首次降到30%以內。相對應，三元電池裝機占比將接近70%，持續張大領先優點。

3、電池供應在向優秀企業聚集，有利于電池品質的進一步提高和成本的持續下降

中國電動車市場的電池供應，呈現出較為分明的“聚集→分散→再聚集→再分散……”的螺旋上升的發展規律，目前處于“分散→再聚集”階段，如果能控制好壟斷帶來的負面作用，這種聚集有利于電池品質的進一步提高和成本的持續下降，也有利于提升國內龍頭企業的全球競爭力。

表4的統計數據顯示，前10強的市場份額2017年之后快速提升，相對應，其他企業的市場份額在快速下滑。預計2020年前10強的市場份額將沖破90%，同時，供應電池芯的企業總數量可能會在2019年72家的基礎上減半甚至更多。

2020年，寧德時代的市場份額可能會有所下滑，因為有能力競爭的對手紛紛開始發力。比亞迪的電池業務開始分拆，意味著其電池外供正式開啟，長安汽車一款采用比亞迪電池的產品已于2019年12月率先量產。松下、LG化學、SK創新等日韓企業也正在加大中國市場的開拓力度：采用松下NCA圓柱電池和LG化學NCM811圓柱電池的特斯拉Model3已經國產化并上市銷售；豐田2019年開始在中國市場發力，預計今后會逐步加大力度，而目前階段松下是其最主要的電池供應商；LG化學拿下了吉利的一個大單；SK創新與北汽（含北京奔馳）的合作在經歷一段時間的沉寂之后，預計2020年會重新發力。總體而言，2020年在聚集的基礎上可能會呈現出一定分散的特征。

如果將來幾年固態電池能夠實現商業化使用，那么鋰電格局大概率會再次進入一個群雄并起的再分散的發展新階段。

4、中國鋰電的全球競爭力有望后來居上

這部分不能算是2020年預測了，但非常有必要說。2009年“十城千輛”以來，中國快速發展的電動車取得了諸多成績，其中最亮眼的成績個人認為就是電池技術和產業發展取得了長足進步。電動車要在不依靠于補貼的情況下取得對傳統汽車的優點，需要在電池方面具備兩個基礎條件：電池能量密度要盡可能高，同時，電池成本要盡可能低。目前全球電動車市場，從已裝機的情況來看，中國分別做到了電池組能量密度最高和電池成本最低，暫時還未將二者合而為一，但也只是時間問題。

上圖顯示，2017年以來，中國市場純電動乘用車產品的電池組均勻能量密度每年都有顯著提高，到2019年已達到整體144.07Wh/kg的高水平，其中，最高的是廣汽新能源-AionLX(埃安LX)，該車搭載了寧德時代提供的能量密度高達176.31Wh/kg的NCM811電池組，這也是目前全球最高水平，該車去年9月量產，去年后4個月一共加工了2057輛。需要提及的是，中國市場是目前全球唯一一個實現NCM811高能量密度電池大規模裝機使用的市場，真鋰研究的數據顯示，2019年全年共實現了3.25GWh的裝機使用，目前為止除蔚來有過召回之外，基本沒發現其他安全事故報道。

在電池成本方面，真鋰研究的數據顯示，中國電動車市場2019年的電池芯和電池組均價分別比2009年下降了82%和86%。2019年最后一兩個月，中國市場的三元電池組單價已經普遍降到了1.05元/Wh的水平，和海外市場大致相當；磷酸鐵鋰離子電池組0.8元/Wh出頭（目前基本上是在中國市場使用）。在三元電池方面，中國企業的材料成本分明低于日韓企業，因補貼延遲發放導致資金成本高企的因素消除之后，預計中國企業三元電池成本也將會有分明優點。

另外，在車企極為重視的電池品質方面（主要是一致性），中國鋰電企業在材料相對廉價、質量也相對差一些的情況下，卻能在電池品質方面做到快速提升，目前領先企業已到了非常接近日韓企業的水平，這也吸引了奔馳、寶馬、大眾、雷諾、日產、豐田等海外車企巨頭越來越多地給中國鋰電企業下訂單。中國鋰電企業的全球競爭力非常有希望后來居上。（文/汽車之家行業評論員墨柯）

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