電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
“換電還是充電？”這仍是2020年新能源汽車和鋰電池產業鏈討論的焦點問題之一。
此前，工信部裝備司在杭州考察時空電動的旗艦換電站，并召集時空電動、北汽新能源、蔚來等使用換電模式的公司和行業組織，共同參與探討了車電分離法規、電池標準統一趨勢等實質性內容。工信部的這一舉動將換電推上行業風口。
此外，隨著新能源汽車補貼政策由“補車”轉向“補電”，電動車范疇的充、換電市場迎來政策暖風；但隨之而來的問題是，換電模式是不是會沖擊充電市場？究竟是充電模式還是換電模式更符合市場發展趨勢?隨著越來越多的國內汽車進軍海外市場，充電市場上的公司該要怎么樣做好適配國外市場的充電要求？
為了找到這些問題的答案，鋰電網來到TUV萊茵（TUVRheinland）深圳公司,專訪了充電認證范疇的技術大咖——TUV萊茵大中華區太陽能與商業產品服務高級經理陳雄先生。
TUV萊茵大中華區太陽能與商業產品服務高級經理陳雄先生
“TUV萊茵是最早做換電測試認證的機構之一。”在談及目前火熱的換電業務時，陳雄自信地表示。這份自信不僅來自其對充電認證范疇的專業，更多來源于TUV萊茵在新能源汽車充、換電市場的經驗積累。
深耕充電測試認證，專注充電出口服務
“在新能源汽車充電方面，TUV萊茵緊要是做出口市場的測試認證。從2012年起，TUV萊茵就已經開展相關業務，但國內新能源汽車充電樁出口市場是從去年下半年才開始真正放量。”陳雄向鋰電網解析。
新能源汽車和充電樁出口國外的業務發展緩慢是不爭的事實。緊要原由一是國內新能源汽車市場是全球最大的市場，占據了近一半的市場份額。據汽車工業協會最新的統計數據顯示，2019年1～九月，新能源汽車產銷分別完成88.8萬輛和87.2萬輛，產銷數據基本一致反映了車企多聚焦國內市場；也間接反映了前幾年歐美新能源汽車市場發展速度相比亞洲緩慢。因此，即使車企有意愿進軍國外市場，無人問津的市場也只會讓他們鎩羽而歸。
隨著時間推移，這兩年新能源汽車和充電樁出口業務漸有起色。越來越多的車企重視出口業務，但關于充電樁出口國外要滿足哪些測試認證要求，真正知道的并不多。
對此，陳雄表示：“除了電壓等基本參數要參照出口當地標準之外，緊要的測試認證項目還是在充電接口以及通信協議方面，與國內有較大差別。”陳雄舉例，某些車企的充電樁有自己開發的充電接口和通信協議，在特定的地區可以使用自己的接口和協議，但在歐洲、美國和我國則要遵循當地標準來進行測試認證。
換電還是充電？車企統一電池是關鍵
換電還是充電？目前行業內尚未有統一意見。比如，特斯拉是堅強的充電模式擁護者；在我國，北汽新能源和蔚來等公司對換電模式情有獨鐘。
關于判斷哪種模式更有前景，在探討過程中，陳雄列舉了TUV萊茵做過的案例。早在2017年，TUV萊茵就給國內一家電動大巴公司做了換電模式的測試認證。北京、廈門地區的換電站多是上海電巴或其參股公司制造的。
陳雄認為，“從便捷性來說，換電模式下，電動車幾分鐘就能用上滿電量的電池。但換電的要求高，對電池的限制大。以北京和廈門為例，這兩個地方共有近兩百個換電站。盡管兩地的電動出租車有不同車型，但由于電池規格一致，采用換電模式更加便捷。”
關于換電是不是會沖擊充電市場，他認為：“在實際使用中，不同車企的電池規格無法統一是很大的阻力，不同車企要求電池廠加工的電池規格不同，而且由于電池占電動車成本比重較大，不同的車企和電池廠家之間無法放開這部分的利益。此外，不同車企對換電的態度存在差異、換電占地面積大等原由，造成車企無法建配套的換電站。”
從認證標準的角度，陳雄也有他的獨到看法：“TUV萊茵在為該大巴換電站做出口認證過程中發現，出口歐洲市場的換電站售價遠高于國內。TUV萊茵把這個換電站當作大型工業機器人來做測試認證，整個過程花費了大半年時間。”因此，從費用、時間成本以及難度來看，換電站出口國外市場有很高的門檻。
在持續討論這兩種模式時，鋰電網向陳雄提出了一個假設：將來某個時間，換電的成本以及技術難度都與充電相當，換電是不是會沖擊充電市場，成為一種主流。陳雄認為，主流還是充電，這個假設的答案關鍵在車企，取決于車企選擇哪種模式。
既然充電是主流方向，那么發展快充將是主流中的大趨勢。那么，快充的測試認證存在哪些技術難點呢？
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