電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
新能源汽車向市場推廣、普及已經有一段時間了，不少新能源電動車已經經歷了3-4年的時間。而隨著時間的推移，有一個問題出現了——電池衰減。續航驟降、不耐用讓新能源車變得雞肋，并且完全沒有二手保值率可言。
其實動力鋰離子電池出現衰減本屬于正常現象，但問題在于，動力鋰離子電池出現衰減后，要怎么樣進行維修和置換尚沒有明確政策條款規定。一般來說衰減超過20%的動力鋰離子電池就已經不再適合新能源車使用。但是，大部分公司關于動力鋰離子電池衰減程度的評判并沒有明確說明，僅有北汽新能源、比亞迪、上汽等車企給予20%動力鋰離子電池衰減度置換的承諾。
那么，出現電池衰減的新能源車就只能這樣湊合？在第一批新能源車即將大面積處于電池衰減期的時候，顯然電池回收成了新能源汽車行業發展的轉折點。
目前國家倡導的理念是梯次利用，這也是動力鋰離子電池價值得以最大發揮的有效途徑。而相關政策也在要求車企建立回收服務網點，利用售后服務渠道優點，與電池加工、報廢汽車回收拆解及綜合利用公司合作構建區域化回收利用體系。許多車企也已經著手建設動力鋰離子電池回收網點，工信部新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息公示系統顯示，全國已經擁有超過1500個動力鋰離子電池回收網點。
但理想很豐滿，實際很骨感。因為動力鋰離子電池性能、規格等方面存在的差異，退役后的動力鋰離子電池要經過多重測試才能進行梯次利用，再加上商業模式、流通性等方面的問題，實現梯次利用仿佛并不簡單。
早期動力鋰離子電池梯次利用價值不大
近年來電池性能發展迅速，這也導致早期的一些動力鋰離子電池的技術已經有些落后了。不管是材質還是電池密度都跟最新技術有著較大差距。目前退役動力鋰離子電池緊要被用在低速電動車、儲能、可再生能源接入、通信基站備用電源等范疇使用，不同使用范疇對電池的要求也不盡相同。所以早期的動力鋰離子電池，由于其質量、性能等方面的問題，在梯次利用方面的實際意義并不大。
車企回收電池難以盈利
車企畢竟不是慈善家，在動力鋰離子電池的回收上現階段很難盈利甚至回本。原由在于電池的回收要對電池組內單體電池進行逐個測試，以確認每個單體電池的狀態，并再次打包以滿足不同梯次利用的不同需求，這一過程不僅復雜，還涉及測試技術等諸多方面。當前，動力鋰離子電池品種繁多，電池構造復雜且沒有固定標準，造成拆解回收工藝復雜，回收成本高，再加上之前一直沒有相關補貼政策出臺，車企自然也沒有針對用戶的優惠，所以上面提到的1500多個回收點，可能并沒有發揮真正作用。
由此看來，新能源電池的回收并沒有一個完善的體系，成熟的商業模式才是新能源電池回收市場化的前提。令人驚喜的是，這條道路正在慢慢被打通。在去年公布的《關于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》中明確，我國鐵塔公司等公司結合各地區試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設。目前已經有一些車企的退役電池被梯度利用到我國鐵塔基站的建設中去。
而就在前幾天，深圳市財政委員會、深圳市發改委聯合公布了《深圳市2018年新能源汽車推廣使用財政支持政策》，共設置了三類補貼政策，包括車輛購置補貼、充電設施建設補貼及動力鋰離子電池回收補貼，深圳也因此成為國內首個設立動力鋰離子電池回收補貼的城市。
該政策規定，關于在深圳銷售新能源汽車的公司，包括本地加工公司和外地加工公司在深圳授權的法人銷售公司，應按20元/千瓦時的標準專項計提動力蓄電池回收解決資金。對按要求計提了動力蓄電池回收解決資金的，按經審計確定的金額的50%對公司給予補貼，補貼資金應專項用于動力蓄電池回收。
新能源電池的回收再利用是要系統的市場和詳細的政策來作為支撐的，而目前完善的動力鋰離子電池監管回收體系也正在建設之中。相信將來新能源汽車電池的回收能讓更多人放心購買新能源汽車，而新能源汽車的保值率也將大大提升。不過依照目前的情況，我們還有不少的路要走。
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