為何電動車電池不能準確顯示剩余電量?

為何電動車的電池不能準確顯示剩余電量?

回到最初的問題，那么，為何電動車的動力鋰離子電池(包括鋰電池和鉛電池)看起來不準確呢?這是因為電動車的動力鋰離子電池(通常被稱為SOC，充電狀態)的電量水平比手機的更難測量。

以上從幾個方面的角度，說明了為何電動車的剩余電量比手機更難估算。下面，從更深層次的角度提出幾點:

常用SOC(剩余電量)估算辦法:

讓我們從一個我們更知道的開始:GPS。現在，基于手機的GPS定位是準確的，精確到米的數量級。就導彈而言，這樣的定位是不夠的。缺少兩件事:準確性和實時性(也就是說，成功定位要幾秒鐘)。所以導彈有另一個系統來補償:一個陀螺儀。

與衛星GPS定位相比，陀螺儀具有完全互補的特性它們精確(至少在毫米尺度上)和實時，但問題是誤差是累積的。例如，假如你蒙住一個人的眼睛，讓他走直線，你可能看不到幾十米的距離，但你也可能可以走幾千米，并把方向轉180度。

在GPS和陀螺儀之間是否有一種融合信息的辦法來互相補充，從而獲得最準確、最準確的位置?答案是肯定的，卡爾曼濾波算法好了，就這樣了，沒別的了。

這和電池的SOC估計哪幾種關系?還有兩種常見的SOC測量辦法:

第一種是開路電壓法，它根據電池的開路電壓來測量電池的狀態。這很容易理解，只是充滿高電池電壓，低電池功率，功率和電壓是對應關系。這種辦法類似于衛星GPS定位沒有累積誤差(因為它是基于條件的)，但是精度低(由于各種因素，現在已經解釋了以前的響應)。

第二種被稱為安培時積分器，它通過對電池的電壓(流量)進行積分來測量電池的狀態。例如，假如你給一個100千瓦的電池充電，你每次測量電流，把它加到50度，那么剩余的電量就是50度。這種辦法可以比作陀螺儀具有很高的精度(瞬時測量的精度低于1%，0.1%的測量是廉價和常見的)，但累積誤差很大。另外，即使電流表是神牌的，完全準確，那么電流表小時積分法與開路電壓法是分不開的，為何呢?因為電池本身的性質會發生變化。

在學術上，也許一些先進的汽車公司將開路電壓法和安培小時積分法通過卡爾曼濾波算法相結合，得到最準確的SOC估計，但他們往往會犯錯誤，因為他們不知道怎么加深電池不斷變化的演化本質。

國內汽車公司開發的電動車一般由開路電壓法和lamv積分辦法:后車已經留下了足夠的時間(例如,汽車只是在早上打開),開路電壓法是用來估計力量開始,SOC_start表示。汽車啟動后，電池狀態變得混亂，開路電壓法不再有效。然后，采用基于SOC_start的amv積分法估計當前電池電量。

造成電動車SOC困難的重要因素是電池包本身建模的困難。或許,換句話說,可以使電動車的SOC估算研究領域變得越來越準確,電池和電池包的本質是關鍵方向,提高儀表精度并不是現在的研究方向是足夠準確的,然后準確不是有用的。

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