電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
近兩個月頻發的自燃事件，讓新能源汽車的安全問題甚囂塵上，也讓行業和消費者對新能源汽車質量的擔憂和焦慮隨之新增。
而據近期的不完全統計，截至發稿，今年以來，已至少發生新能源汽車起火自燃事件27起。
常態性發生的自燃事件，使得行業開始審視自燃事件背后的技術和質量問題，作為新能源汽車核心之一的動力鋰離子電池的安全問題也進一步凸顯。
今年發生的新能源汽車自燃事件，幾乎傾覆了目前市面上緊要的新能源汽車品牌。
針對自燃事件發生的原由，有專家總結為以下幾種：一是碰撞引起燃燒，這一種在傳統乘用車和新能源汽車中都有發生；二是電池散熱不夠引起燃燒，常見于靜態停車中；三是系統短路引起燃燒；四是電控系統等出現問題，在充電過程中的燃燒。
例如，今年八月三十一日發生的力帆650EV自燃事件，就屬于電控系統出現問題。廠家經過實地勘察測試，初步判定車輛電池著火的原由是：廣州連日暴雨，此車輛被雨水浸泡超過2小時，導致電池微滲漏。經雨水浸泡后，客戶未主動與服務站聯系測試，此后因電芯短路，引發電池著火。
八月二十六日，銅陵市純電動公交車自燃的原由也是電池故障。據司機描述，在行駛的過程中，當時儀表盤的一級故障燈報警，車子瞬間就失去了動力，電池發出了火光并且傳來聲響。所幸沒有造成人員的傷亡，但是車輛電池出現了分明損壞。
事實上，目前發生的自燃事件的原由，緊要聚集在電池系統的缺陷。造成電池系統的缺陷的原由，多位業內專家認為，是探測環節松動和產品驗證期縮短的結果。
造成自燃問題的原由很多，但最緊要是電池驗證不足。國家863電動車重大專項動力鋰離子電池探測中心主任王子冬在接受媒體采訪時指出，新能源汽車發展在向高能量比發展的過程中，很多驗證工作還沒有進行，也就是把沒有充足驗證的電池用到了車上。
王子冬解釋說，所謂驗證不夠充足，即將至少要3年的電池研發和驗證期縮短了一半，只剩一年半。為了追上補貼變化周期，一些動力鋰離子電池公司一方面縮短了電池的探測驗證時間，另一方面選擇物理改進辦法，削弱了動力鋰離子電池的安全性能。
研發一個產品，在所有流程都正常，且不出任何意外的情況下要兩年多的驗證，正常的都要3年。而今朝惟有一年半，這不符合客觀規律。他指出。
新能源汽車自燃事件頻發，讓動力鋰離子電池安全問題再次被聚焦。在今年九月一日我國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，國家工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春強調，安全性是我國新能源汽車發展非得保持的底線。新能源車自燃事件已經足夠為整個行業敲警鐘了，隨著大量車企涌入新能源，安全問題已經成為行業的第一瓢冷水，這是我們必然要冷靜沉思的。
據我國汽車工業協會公布的官方數據顯示，今年前三季度，全國累計銷售新能源汽車60.6萬輛，同比上升達94%。工信部數據顯示，我國新能源汽車已經繼續三年產銷量居全球第一，累計推廣新能源汽車總量超過180萬輛，這一數字還在不斷張大。
國內新能源汽車的加工制造公司多達200余家，其中不少是跨界的造車新勢力。
在九月二十二日2018第二屆全球將來出行大會上，電動車百人會執行副理事長、我國工程院院士歐陽明高說，很大一部分并沒有建立公司內部的電池安全探測標注，部分公司甚至沒有電池安全探測能力。
同時，一位在車企工作多年的動力鋰離子電池工程師也指出，由于新能源汽車的需求不斷張大，進入者越來越多，許多車企因規模和資金等各方面原由，不具備反復探測和實驗的能力和時間。
此外，據業內人士爆料稱，由于國家政策將動力鋰離子電池高密度與補貼掛鉤，行業內存在一些公司為了拿補貼，在技術尚不完全成熟且缺乏嚴格驗證的情況下，匆忙上馬高能量密度電池項目。由于這些電池開發時間短，尚不成熟，加之不斷縮短和簡化的驗證實驗環節，各類產品問題隨之而來。
歐陽明高認為，將補貼和動力鋰離子電池能量密度掛鉤沒有問題，但要符合技術發展規律，對能量密度的提升不宜過快過頻，新能源汽車發展的節奏一定要穩。
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