電動車電池系統的加熱系統

馬上就到冬天了，又到了各家電動車開始接受低溫的挑戰。威馬在電動車里面做的柴油加溫系統是一次比較有趣的試驗，更像是為了北方甚至是東北地區的用戶，而之前的初始版的熱管理（pTC電加熱+柴油加溫電池組），緊要是關注的電池。由于分解下來，冬季占用能量比較多的還是車主的取暖，同時更加符合北方車主需求，這幾天公布的新增柴油加溫座艙功能，筆直為空調供熱，緊要考慮采用燃料給乘員取暖，通過這些熱量換取使用電能取暖的方式，來處理冬季空調蠶食續航問題，遇上低溫下堵車，乘員使用熱空調越多，對應的減少能量消耗越分明。

備注：這個柴油的獲取是個比較麻煩的事情，可能惟有北方的用戶才會有準備去購買，關于惟有冬天一段時間比較冷的南方客戶而言，這個東西就沒啥用，沒有人去想著準備柴油加進去

依據圖示來看，這套系統用的是基于水熱的系統來兼容考慮的。在電池加熱中，也可以充足使用這個輔助的燃料，設計上緊要關注在低溫區段（-30度~0度）：這個階段關于電池來說，能選用的策略并不多，通常的做法是通過pTC加熱冷卻液，倘若采用了柴油加熱的方式，在最困難的這一段里面可以達到一個很好的效果。在0度以上，隨著電池可以被活化比較快，放電或者充電的過程就可以加速電池的升溫以達到最佳的工作點。這個方面都相同。

在這個區段，目前提出來的幾種辦法包括：

自加熱：采用內置鎳片的方式，這種辦法我們之前探討過

采用電驅動系統輔助：在Denso的嘗試在高壓端使用逆變器的震蕩辦法，和后來在tesla里面都用過的方法堵轉的方法先發熱，然后采用加熱好的冷卻液傳導給電池表面

這個效果和電池大小，控制策略和低溫電池內阻+驅動系統的參數都有筆直的關系。

之前保時捷給出的這張圖，它的270kW的快充功率是和電芯的溫度筆直相關，在低溫下這個能接受的快充功率就筆直下降很多（在10°的時候往100kW方向走，低溫下進一步下探），加熱辦法保時捷除了pTC以外也沒說太多

小結：隨著60kW的快充功率往上提升到120kW和150kW，關于冬天快充速度的加熱來說這個折損速度大了很多，這個問題又會成為一個階段性的熱點議題

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