電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
當地時間十月九日，瑞典皇家科學院將2019年諾貝爾化學獎授予97歲的約翰·B·古迪納夫、77歲的M·斯坦利·威廷漢與71歲的吉野彰，以表彰三人在鋰電池范疇做出的奠基、改造、優化等貢獻。
化學獎揭曉后，手機圈、新能源汽車圈等從業者紛紛公開致敬，雷軍表示：“今朝鋰電池已經廣泛使用，感謝這三位科學家在研發鋰電池技術中的巨大貢獻。”
自從索尼1991年發售第一款商業化鋰電池，整整過了28年。
如今，鈷酸鋰電池稱霸手機、電腦、相機等消費電子范疇，但使用于新能源汽車的動力鋰電池，技術之爭仍舊未塵埃落定。
兩種三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈦酸鋰電池都各有支持者，你追我趕渴望逐鹿中原，行業呈現此消彼長的狀態。
獲獎者古迪納夫曾談到：“我們有些人就像是烏龜，走得慢，一路掙脫，到了而立之年還找不到出路。但烏龜知道，他非得走下去。”
動力鋰電池，就是一部我國崛起，力壓日韓的趕超史。
1890年，美國誕生了第一輛電動車，使用的是鉛酸蓄電池。
此后的電動車沿用的都是鉛酸蓄電池，大名鼎鼎的CitiCar也不例外，一直到2013年其都是電動車歷史上銷量最高的汽車。
超過百年沒有技術革新，早已邊緣化的電動車，平靜的如同一潭死水，無人問津。
然而，一場風暴正在醞釀，電動車即將迎來新生。
2008年，特斯拉橫空出世，馬斯克表示：“我在上大學的時候，一直想參與做能夠改變世界的事情，而今朝我正參與其中。”
特斯拉創造性啟用7000多節松下制造的18650三元鋰電池，組成動力鋰電池，從而令電動車咸魚翻身。
特斯拉成為第一個吃螃蟹的人。
彼時，松下正遭遇至暗時刻，沖擊手機、等離子平板電視等范疇失敗，不但士氣低落，業績更是慘不忍睹，自2004至2009財年首次出現虧損，且一次性虧損40億美元。
為了突圍、尋找一條自救之路，松下于2008年十二月斥資64億美元收購了特斯拉最初選定的鋰電池供應商三洋電機。
從此，松下牢牢綁定在特斯拉的戰車之上，成為特斯拉獨家電池供應商。
松下首席執行官津賀一弘曾公開表示：“倘若特斯拉成功，電動車成為主流，世界將會改變，我們將有很多上升機會。”
特斯拉老兵、前電池技術總監科特·凱爾迪曾經公開表示：“特斯拉起初也嘗試了市面上超過300種電池，最終選擇了松下的18650電池。”
三元鋰電池成為動力鋰電池賽道第一個玩家。
特斯拉一炮而紅，成為華爾街的寵兒，三元鋰電池卻未贏得市場的共識。
早期，伴隨特斯拉股價一路飆升的，還有一次次電池自燃事故，連諸多行業人士都公開質疑三元鋰電池的安全性。
后入者磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池由于安全性更高，迎來井噴式發展的“春天”。
2008年，國內磷酸鐵鋰材料銷量占比僅為1.8%，到了2011年上升為6.01%，而錳酸鋰材料則從2008年的6.92%提升至2011年12.61%。
推崇磷酸鐵鋰電池的是比亞迪，而酷愛錳酸鋰電池的為日產等日韓公司。
比亞迪在技術路線上也出現過分歧，一部分人從專業的角度認為三元鋰電池更加有前途，而另外一部分人考慮三元鋰技術被日韓把持，認為磷酸鐵鋰電池更易沖破。
最終比亞迪創始人王傳福拍板：“比亞迪惟有做車載磷酸鐵鋰電池，在世界、在我國才有出路。”
盡管松下仍舊是動力鋰電池的“老大”，卻不是市場的焦點，市場圍觀的是比亞迪能否超越LG、三星等一干日韓電池公司。
王傳福曾公開表示：“我們是長期研究電池的，我們知道將來的脈絡，這一點很緊要，因此我們投資的指向性非常準確。”
這是一場碾壓戰，坐擁大批磷酸鐵鋰專利的比亞迪輕松勝出，成為國內第一、僅次于松下的全球第二大動力鋰電池公司。
行業都在盤算：比亞迪何時能趕超松下，然而完成這個愿景的卻不是比亞迪。
2016年，新能源汽車補貼政策轉向，高能量密度的三元鋰電池成為香餑餑，三元鋰電池走上了超車道，寧德時代走上世界的舞臺，從此三元鋰電池不再是特斯拉的獨角戲。
同樣是三元鋰電池，特斯拉走的是NCA（鎳鈷鋁鋰電池）路線，這條路線難度較大，一名業內人士告訴鋅刻度：“NCA安全性較差，對控制電池鼓脹變形要求較高，且加工全過程要控制濕度在10%以下。”
種種限制，導致NCA三元鋰電池除了松下，其余公司均沒有大規模制造。
寧德時代等公司走的是NCM（鎳鈷錳鋰電池）路線，這條路線能量密度不如松下的NCA，但更為安全。
僅用了兩年時間，寧德時代就超越松下成為全球最大的動力鋰電池公司，全球市場份額高達37.23%，松下為21.54%，比亞迪為5.23%，LG為4.00%，三星為3.54%。
彼時，全球前十大動力鋰電池公司，我國獨占7席，日本占1席、韓國占2席，中日韓主導了動力鋰電池市場，美國和歐洲成為旁觀者。
“我們不是黑馬，我們是厚積薄發。”寧德時代董事長曾毓群如此自我評價，“公司發展就像馬拉松賽跑，你不能歇著，要一直有目標。”
同年，王傳福在青海西寧投資超250億元建了全球最大三元鋰電池廠，試圖扭轉不利的局面：“三元鋰電池的需求也是很猛的，我相信比亞迪會抓住這次好機會，而且這也是百年不遇的一次機會。”
至此，三元鋰電池終于成為賽道無可置疑的王者，而我國的三元鋰電池有取代日本的三元鋰電，成為世界的標桿。
寶馬、戴姆勒、通用、日產、大眾、本田等國外汽車廠商，一汽、北汽、廣汽、東風、上汽、長安等國內汽車廠商，蔚來、拜騰、威馬等新造車勢力都投入我國三元鋰電池旗下。
寧德時代崛起的同時，格力董事長董明珠擬130億收購珠海銀隆100%股權，后者力挺鈦酸鋰電池，不曾想該提案居然被否決了。
“格力沒有虧待你們！我講這個話一點都不過分。”董明珠在股東大會上發飆了，“你看看上市公司有哪幾個這樣給你們分紅的？我5年不給你們分紅，你們又能把我如何？”
一意孤行的董明珠，于2016年十一月拉上王健林等好友，宣稱投資10億元入股珠海銀隆，然而酸鋰電池天生就不是高能量密度產品，無法與三元鋰電池競爭，二者的差別如同王者與亡者。
其糟糕的表現最終導致董明珠與珠海銀隆創始人魏銀倉徹底決裂，對薄公堂。
一番血戰，動力鋰電池市場雙雄并立格局雛形初現：三元鋰電池主導乘用車市場，磷酸鐵鋰電池主導客車市場。
我國也順勢成為動力鋰電池的領頭羊。
一名新能源汽車觀察人士告訴鋅刻度：“我國動力鋰電池的制造成本相對較低、產量相對較大，又受到資本市場的熱捧，多種因素相加超越日韓并不奇怪。”
不過，市場并未塵埃落定。
曾毓群沉思過：“一定要有一個稍長遠的規劃，2025年會如何？2035年我們汽車行業應當會有哪些樣？人無遠慮必有近憂。”
從能量密度、一致性、循環壽命等指標，日韓還是比國產廠商占優點。
而為了鼓勵技術創新，新能源補貼政策又再度轉向，氫燃料動力電池成為新的風口。
按照《我國氫能產業基礎設施發展藍皮書》規劃，到2020年我國燃料動力電池車輛要達到1萬輛、加氫站數量達到100座，行業總產值達到3000億元;到2030年，燃料動力電池車輛保有量要達到200萬輛，加氫站數量達到1000座，行業總產值沖破1萬億元。
我國的氫燃料動力電池行業會走出第二個“寧德時代”，打敗行業領軍者日本豐田嗎？
此外，石墨烯電池也獲得了技術沖破。
2017年，哈工大的石墨烯電池試驗室，制造出供電動車行駛超1000公里的石墨烯電池，雖然上述產品處于實驗階段，但有可能成為下一個技術沖破點。
一旦沖破，我國將從技術上，而不僅僅是規模、成本上超越日韓公司。
“鋰電池技術今朝幾乎已經達到了自己的上限。”馬里蘭大學材料科學與工程教授莫逸飛曾表示，倘若想提高能量密度，就非得采用一種完全不同的技術。
消費者對續航、安全性有更高的需求，就決定了市場要綜合性能更好的電池，新技術的出現，將迫使電池廠商做出跟隨的抉擇。
這是一個彎道超車的機會，也是押上命運的賭博。
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