電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
近日，在2020年第3批新能源汽車推廣使用推薦車型目錄中，小鵬P7首次曝光了NEDC標準下706公里續航的版本。依據此前公布的消息來看，本次曝光的應當是小鵬P7的第三版動力，或為后驅單電機布局。
依據海外的消息來看，特斯拉曾經在上個月對ModelS和ModelX兩款車型進行續航升級。目前，ModelS和ModelX的EPA續航里程已分別達到390英里（約合627公里）和351英里（約合564公里），高于之前的373英里（約合600公里）與328英里（約合528公里）。
相信今年隨著更多大電池的新能源車型的推出，新能源飽受詬病的續航問題會在一定程度上得到緩解，所以越來越多的消費者開始將關注點轉向新能源汽車的輔助駕駛和OTA升級的能力。
那對于今年新能源汽車市場而言，我們更需要什么樣的電動車？續航？科技？還是……
有所緩解的續航問題
記得我駕駛的第一臺電動車是北汽的EV系列，那時候尾標還是EV160，整體續航惟有100公里多點，由于當時多數還是分時租賃用車，所以并沒有感覺續航焦慮。
短短幾年時間，電動車的續航里程已經從100公里一路飆升至400以上，甚至還有很多6、700的續航里程。
再加上全國充電網絡的完善和各家廠商的補能建設，之前我們所擔心的續航焦慮問題，反而成為目前最不用擔心的問題，如果您家恰好有充電條件，那就更完美了。
OTA讓可玩性更高
之所以強調電動車的OTA能力，是因為無論是特斯拉通過軟件版本升級車輛性能和提升續航，還是蔚來通過OTA來升級UI界面等，新能源強大的OTA能力，都讓我們對電動車的未知性洋溢了期望。
在這里需要給大家說一個概念，很多車企對外宣稱支持FOTA，其實常見的OTA嚴格來說應當叫SOTA，“S”代表Software軟件，而FOTA里的“F”代表Firmware固件。
這兩個詞匯更偏向于工程師內部分類，實際下發到車上的固件包往往涵蓋了FOTA的和SOTA的內容。當然，能夠做FOTA的車企和供應商技術實力不會太差。
不過，既然是軟件升級，那么必然會存在bug，除了升級后萌生的bug之外，還會在升級中出現bug，就比如之前的“長安街事件”。
其實升級過程中出現bug很正常，但對汽車而言，需要制定更妥善的防錯機制保證車輛功能安全不受影響。像「斷點續傳」就是目前已知的OTA防錯機制中一種較常見的方案。此外還有回滾機制，因為升級后新系統如果不穩定就需要退回到之前的版本，這也是對車輛安全的一種保護方式。
整車OTA應當成為汽車產業優先處理的問題。自動駕駛汽車可能實在對降低交通事故傷亡率有幫助，但假設沒有靠譜的修補軟件漏洞的辦法，到時候一旦面臨大規模召回，消費者的不滿情緒對品牌而言是最大的災難。
整車安全性要有保障
除了續航焦慮，電動車最應關心的還有安全問題，去年接二連三的電動車自燃事故，已經成了一部分人的“心病”。
雖然與傳統燃油車起火事故發生率相比，新能源汽車起火率較低。但消費者對新能源汽車起火事故關注度和顧慮卻更高。
因為相比發生在燃油車上的自燃事故，電動車鋰離子電池包的自燃有更加令人害怕的地方。一方面，不管是三元鋰離子電池還是磷酸鐵鋰離子電池，在電池結構受損后都可能因為短路而出現自燃。而且，相比燃油非得依靠外部氧氣燃燒的特點，鋰離子電池在燃燒中會自發的生成氧氣，從而加劇燃燒。
因此鋰離子電池的燃燒往往非常快，在一般的燃油車燃燒事故中，滅火器可以有效抑制初期火情，但在因電池包導致的電動車燃燒事故中，燃燒非常劇烈，幾乎沒有可被抑制的時機，而且，這樣的火災無法用水來澆滅，在很多電動車燃燒事故中，就算消防人員已經到達現場，卻也只能眼睜睜的看著失火車輛燃燒殆盡。
除此之外，當下電動車的電池包往往是用若干電芯或者單個電池堆疊而成，每個電芯或者電池的過充或過放都有可能導致電池隔膜受損，從而造成短路，像蔚來ES8和特斯拉自燃這樣的事故，起因很可能就是電池包中任意一節電池短路，引發“熱失控”，從而導致全車的燃燒。
寫在后面
說了這么多，其實最關鍵的問題還是在電池技術上。無論是續航還是安全，最大的難題都出今朝電池身上。
對于一般消費者來說，不管是不是會二次復蘇的磷酸鐵鋰離子電池，還是具有更大潛力的三元鋰離子電池亦或是特斯拉可能發明的動力電池，只要能夠實現更安全、更穩定、更高密度的特點，就算是最優的選擇。
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