電池讓特斯拉電動車脫穎而出 如今成頭疼問題

從技術角度來看，特斯拉汽車的確給人留下了深刻的印象。特斯拉汽車速度很快、能夠完全自動駕駛、能夠在無人駕駛的情況下自動駛出車庫、甚至通過無線方式進行軟件升級就能夠對整個車輛性能進行例行的升級。這種升級方式可以讓車主在車道上安然入睡。

但是，特斯拉最先進的功能很大程度上還處于隱蔽狀態，倘若該公司希望實現首席執行官埃隆·馬斯克的遠見，那么就要在將來幾年內對這項功能進行重大調整。

電池成了問題

特斯拉顛覆傳統汽車行業的核心秘笈就是該公司舉世無雙的電池設計(以及管理電力傳輸給汽車電動發動機方式的動力傳動系統)。特斯拉將數千個鋰電池單元和接線合成一體，形成一個電池包，從而為電動車200多英里的行程供應足夠的電力。

特斯拉的電池包讓該公司的汽車價碼與汽油動力的汽車不相上下。除此之外，特斯拉汽車的灼熱性能也非常不錯，(配置LudicrousMode選裝包的ModelSp90D版汽車加速度也能夠與法拉利、蘭博基尼以及保時捷超級跑車勢均力敵)。

特斯拉汽車事實上有兩種價格。從經濟角度來看，特斯拉的電池包是汽車中成本最昂貴的部分;從實際角度來看，電池包既大又笨重。這就意味著，特斯拉要足夠的力量來搬移這些電池包，之后他們才會考慮續航時間或改進問題。

鋰電池當然要依賴鋰物質，事實上，這種物質也較為稀缺，是一項非常昂貴的資源。目前，對鋰資源的需求不僅體現電動車行業，而且全球所有的可充電消費電子產品都非常要這種資源。

這也是特斯拉為甚么與松下聯手在內華達州打造大規模電池廠的原由所在。倘若特斯拉汽車將在2018年時將年度汽車總產量新增到50萬輛，那么它每年就要預訂40億個鋰電池。

在此，我們可以發現，從電池化學角度來看，特斯拉的核心問題并不是恐懼這種驚人的數字，而是鋰離子面對的功率閾值問題。簡單地說，鋰離子的化學用途最終仍無法讓特斯拉汽車擁有像完全汽油動力汽車或電汽混合動力汽車所具備的行駛里程。

要想處理這一問題，最終的處理辦法就是新增更多的單個電池。事實上，特斯拉自從成立以來，在這個事務上，就一直在這樣做，但是，這卻是一個急需處理的難題。一家智能汽車制造商將會研究新電池設計問題，考慮利用不同的化學物質來代替鋰，因此，在這樣的形勢之下，特斯拉就要加緊處理這個問題了。

特斯拉早期的賭注

特斯拉最初就大力投資電池設計，以便讓該公司搶在其它競爭對手之前打造出具有遠程續航能力的電動車。多數由傳統汽車廠商加工的電動車每次充電后的續航里程約莫為100英里。特斯拉的競爭對手也非常重視對電池包的設計，這些設計不得過分復雜，不要數千個單獨的鋰電池。

顯而易見，特斯拉當初做出了正確的選擇。但如今，特斯拉非得進行另一項選擇：是堅持鋰電池，或是準備轉而使用一種更新更好的電池化學物質。

一些單次充電但行駛里程更遠的更廉價設計辦法已經開始出現，但是，當前的時機還成熟，這些設計還沒有大規模的轉化為實際產品。或許，在將來10年內，相應的產品將會面世。

或許，到那時，特斯拉就將能夠在內華達州運作自己的超級電池廠了，但可能制造了并未使用最先進技術的電池。另外，到那時，特斯拉也將成為一家具有20年歷史的傳統公司，不再是能夠及時進行變革的簡單初創型公司，而且也可能不是一家能夠將資源注入鋰電池之后將來產品之中的巨型全球制造公司。

亡羊補牢，時及未晚

當然，特斯拉還有大量的機會。特斯拉能夠登頂，只要該公司在汽車設計方面以及超級電池廠動作方面保持靈活性。電池畢竟只是電池而已，或許，有朝一日，特斯拉也會決定成為一家現代汽車制造商，將其它公司供應的零部件進行組裝，從而以此加工汽車。(當今的一些大型汽車制造商只是在對產品進行設計和營銷，供應后勤保障和資金支持等)。

倘若馬斯克及其團隊認為超級電池廠能夠長期打造各種類型的電池，那么將來可能就會明朗得多。

但是，倘若特斯拉的超級電池廠只是全身心地投入到鋰物質方面，那么，特斯拉如今的創新汽車最終就會被更加廉價、行駛里程更遠但卻憑借使用次級燃料而盈利的汽車產品超越。

當然，所有的這一切都不應該成為特斯拉的更大威脅。汽油動力汽車永遠不會消失，而那些比電力更好但充電受限的產品終將會出現。馬斯克稱氫燃料動力電池“是一種傻電池產品”，但是，倘若這種電池能夠清潔加工，那么氫動力就會成為比電力更好的動力。

無論要怎么樣，特斯拉非得努力處理該公司汽車動力之源這個戰略問題。非常不幸的是，即使該公司如今已經比五年之前更加穩固，但其仍無法開展一些重大的航向調整。或許，所有的這一切會在2020年之前處理。

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