比亞迪刀片磷酸鐵鋰電池和寧德時代三元鋰電池的一哥之爭

比亞迪刀片磷酸鐵鋰電池和寧德時代三元鋰電池的一哥之爭。對車企來說，供應鏈抗風險能力非常緊要。影響比亞迪產品外供的一大原由在于，車企會掂量使用競爭對手加工的電池的風險。我國第二大動力鋰離子電池供應商比亞迪，正在向行業霸主寧德時代發起反攻。在和三元鋰電池多年的技術路線之爭中，仿佛已是“孤家寡人”的磷酸鐵鋰電池，又揚眉吐氣了一把。

比亞迪刀片磷酸鐵鋰電池和寧德時代三元鋰電池的一哥之爭

隨著技術的進步以及補貼政策對續航里程的標準調整，高能量密度成為行業重點追逐的目標，這也讓三元鋰電池在市場上更受歡迎。值得留意的是，即便是比亞迪，在乘用車范疇大部分車型同樣搭載的是三元鋰電池。但近年來，新能源汽車起火自燃事件頻發為行業敲響了警鐘，也為新能源汽車的發展增添了障礙。

比亞迪刀片電池本身并不是電池材料的創新，而是通過增大電芯的長度，把電池做成扁平的形狀。扁平形狀的刀片電池采用了無模組電池成組方式，將電池組整體空間利用率由過去的40%，提升到了60%，因此體積能量密度比過去新增了50%；此外由于刀片電池的表面積更大、散熱性能更好、從而更加的穩定安全。

讓寧德時代風生水起的正是能量密度更高的三元鋰電池。新能源汽車所需的動力鋰離子電池，長期存在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩條技術路線。在車企普遍追求高續航的當下，三元鋰電池組的能量密度可以達到160wh/kg左右，而磷酸鐵鋰的系統能量密度普遍在110wh/kg左右，前者逐漸成為主流技術路線。

但三元鋰電池也不是沒有短板，磷酸鐵鋰電池熱失控溫度普遍在500度以上，三元鋰電池則低于300度，一些高鎳電池熱失控溫度甚至低于200度，相比之下磷酸鐵鋰電池在汽車高速行駛及快速充電過程中自燃風險較低，而近年來電動車多起起火、自燃事件的接連發生，仿佛就體現出了三元鋰電池技術路線的問題。

磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池那個好

1、理論上講磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的充放電次數都超過2000次，一天一充都能用上五年多；而普遍電動車為三天一充，所以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池壽命基本能夠達到8年左右。

2、磷酸鐵鋰電池體積較大、重量較重、安全穩定強、耐高溫、循環性能好，但是體積大不利于家用車使用，低溫放電性差；三元鋰電池體積更小，重量輕、能量密度更高、耐低溫、循環性能更好，但是三元鋰電池安全性能不夠穩定，這是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池各自優劣勢。

3、從材料體系方面來進行比較，磷酸鐵鋰電池包的正極材料分析溫度在700攝氏度左右，三元鋰電池的正極材料分析溫度在200攝氏度左右。在試驗室的探測環境下，短路的磷酸鐵鋰電池單體基本不會有著火的情況出現。而三元鋰電池更容易出現著火的情況，所以三元鋰電池關于熱管理的要求較高，而磷酸鐵鋰電池包關于溫度的適應性更高也更安全。

值得一提的是，在磷酸鐵鋰這條比亞迪積淀深厚的技術路線上，寧德時代也沒有放棄。它在去年九月的法拉克福車展上公布了CTP技術，分解稱，這一技術與比亞迪刀片電池的思路相近，都是跳過模組，由電池單體筆直成組電池組，有報道稱，寧德時代的磷酸鐵鋰CTP辦法將在七月開始向特斯拉供應。

目前鑒于消費者購買新能源車依舊以續航為標準，長續航車型依舊是以三元鋰電池為根本，在固態電池等新技術實際使用前，仍然暫無對手。而磷酸鐵鋰電池則普遍在500km左右續航有著廣大的使用空間，二者在將來使用上仍然有著相當大的發展空間。且不論雙方此次因為電池針刺試驗而引起的爭執結果究竟要怎么樣，但雙方無非都是想證明自家的電池最安全，最緊要的是把動力鋰離子電池的安全與探測問題擺上了臺面。

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