動力鋰離子電池報廢高峰期將至：鈷鎳鋰等回收規模將超百億

蓄電池違規拆解、電池溶液隨意傾倒等等，在不得不面對環保困境的同時，也存在著正規回收公司盈利模式的瓶頸以及市場總量小，不能形成集約化規模經濟等問題。

記者調查發現，就行業發展而言，目前以蓄電池為代表的動力鋰離子電池解決市場仍處于方興未艾階段，安全回收電池并非沒有出路，尤其在包括蓄電池在內的各種動力鋰離子電池報廢高峰將至之時。

它的機會在于，關于一些擁有自主核心技術、能夠循環利用報廢動力鋰離子電池的公司而言，不僅可以從源頭上遏制動力鋰離子電池報廢污染，還能更為迅速地占領回收市場；而它的挑戰，則是要怎么樣對非法二手電池回收市場進行遏制與打擊。此外，歐洲、日本等發達國家在電池回收方面的相關經驗，亦值得國內參照和借鑒。

報廢高峰期即未來臨

“目前，行業對動力鋰離子電池的解決市場一片看好，大量的資本都想進入。”廣東邦普循環科技有限公司（下稱“廣東邦普”）副總裁余海軍說，“但一個不可忽略的問題是，公司自身的商業模式、技術基礎等方面的綜合實力、潛能決定了這個行業將來能夠走多遠。”

以廣東邦普為例，創立于2005年的這家公司，員工人數已從最初的20人增至逾600人，而目前該公司年解決廢舊電池總量更超過2萬噸、年加工鎳鈷錳氫氧化物1萬噸，在業內這已不是小數字。

放眼至我國汽車市場將來，不難窺破動力鋰離子電池解決市場所處的歷史機遇。

在今年九月九日的我國汽車產業發展國際論壇上，工信部副部長辛國斌透露，我國已啟動研究傳統燃油車的退出時間表，而從今朝到2025年應當是汽車產業戰略轉型最為劇烈的幾年。

另據行業研究所預測，將來5年，國內新能源汽車的產銷量年復合上升率預計超過30%，筆直帶動動力鋰離子電池需求的快速上升。2015年全國動力鋰離子電池產值380億元，同比上升262%，再至2016年，產值更達到645億元，首次超過傳統數碼鋰電池規模，成為鋰電池消費結構中占比最大的范疇。

鋰電池正在替代蓄電池成為新能源車的主流選擇的同時，“首批使用鋰電池（鋰離子動力蓄電池）的電動車緊要是在5年前開始投入市場的。”我國電池工業協會副理事長王敬忠對記者說。

再重疊動力鋰離子電池5~8年的使用年限，這意味著，從2018年開始，國內首批進入市場的汽車動力鋰離子電池即將迎來“報廢潮”。屆時，動力鋰離子電池回收市場的對象，就會從蓄電池過渡至鋰電池等更多門類。

另據鋰電研究所預測，到2020年，國內動力鋰離子電池報廢量將超過24.8萬噸，約莫是2016年報廢量的20倍。

“數量非常大，而且動力鋰離子電池和一般的日用電池完全是兩個數量級的概念。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛對記者說，一旦解決不好，“有可能是一場新的環保災難”。

動力鋰離子電池回收解決產業正由此而來。一方面要應對環境污染，另一方面，也要面對動力鋰離子電池所需鈷、鎳等原材料多依靠進口的窘境。王秉剛等受訪者向記者解析說，動力鋰離子電池的回收解決，除了可以處理污染問題，對電池里的重金屬進行循環利用，還可以支持電動車的可繼續發展。

公開數據顯示，2016年，我國新能源汽車銷量達50.7萬輛、保有量超百萬輛，到2020年累計產銷量將超500萬輛。預計到2018年，累計廢舊動力鋰電池報廢量將超17萬噸，從中回收的鈷、鎳、錳、鋰和鐵等金屬所創造的回收市場規模將超53億元，到2020年將超百億元。

對上述金屬回收再利用，不僅是商業機會，同時也迫在眉睫。

所謂商業機會，以廣州邦普模式為例，通過自身以及合作渠道的回收體系，它對動力鋰離子電池進行回收，接著，由于自身擁有的循環利用技術，它又將動力鋰離子電池里面的金屬變為原料，用于動力鋰離子電池新品的加工當中。

被余海軍稱為“定向循環”的這種模式，即讓動力鋰離子電池廢料回收實現了“從哪里來又回到哪里去”，不僅降低了公司加工成本，同時也助力公司不斷發展壯大。

從報廢動力鋰離子電池中有效回收鈷、鎳等稀有金屬，其迫在眉睫的壓力，不僅限于更多類型動力鋰離子電池報廢高峰即未來臨的形勢，同時也有相關部委官員近期行動和表態發出的政策信號。

今年十月十三日，國家發改委環資司副司長馬榮等有關部門負責人到湖南進行了動力鋰離子電池資源化利用的調研，并在廣東邦普旗下的湖南邦普循環科技有限公司召開動力鋰離子電池資源化利用調研座談會。

針對動力鋰離子電池報廢的小高峰即將到來，馬榮呼吁“所有的汽車公司、電池公司都要嚴格執行加工者責任延伸制，聯合電池回收公司，做好迎接高峰期的準備”。

還需從源頭做起

同時身為湖南邦普循環科技有限公司總經理的余海軍參與了上述座談會。當記者問及馬榮等到公司調研時的情況時，余海軍解析說，“國家領導、部委領導到邦普湖南基地調研的時候非常關注環保問題。”

這些問題緊要包括：固廢回收解決公司在解決過程中本身是不是環保；技術在國際上是不是也是先進的；公司對電池回收有哪些困難，這就涉及到電池回收的難題，為甚么收不回來等。

針對以上問題，余海軍等公司參會者給出的回答是：這個行業涉及到物理、化學、材料、冶金、機械、電化學等多個學科，目前沒有一個國家級研究平臺，在這個行業里面，公司各做各的，都說自己的最好。

業內普遍認為，廢舊動力鋰離子電池回收途徑、安全拆解、環保解決、保證產品質量以及再利用技術仍是行業面對的共性難題，亟須聯合建立一個完善的回收體系、規范的標準體系和強有力的國家級工程研究中心，以保證動力鋰離子電池回收行業的健康發展。

同是在上述座談會上，馬榮回應說，相關政府部門要攜手產業鏈上下游公司加快建立完善的動力鋰離子電池回收體系和標準體系，增強引導和監督，戒備廢舊動力鋰離子電池流入無解決資質的小商販手中；此外，也要完善監管體系，加快推廣拆解說明書、電池編碼、信譽系統等制度，保證動力鋰離子電池在流通中的信息披露和可追溯的回收體系。

馬榮另透露，國家在“十三五”規劃中著重強調了固體廢棄物的資源化解決，后期將會陸續公布動力鋰離子電池拆解、測試等政策和回收利用技術要求。

對電池進行回收再利用，也是日本非常重視，并推行數十年的做法。資料顯示，從1994年十月起，日本電池加工銷售廠商即形成了“電池加工銷售—回收—再生解決”的電池回收利用體系，電池零售商、汽車銷售商和加油站都可以免費從消費者那里回收廢舊電池。

關于近年來逐步引起關注的車用動力鋰離子電池回收，日本車企的行動亦可圈可點。

以豐田汽車為例，2011年，其與住友金屬合作，在日本本土啟動回收鎳氫電池的項目，借助住友金屬高純度提取技術，已可回收電池包中50%的鎳，進而實現了混合動力車動力鋰離子電池中鎳的多次利用；本田汽車2012年則與日本重化學工業公司合作，配置了一條可以回收80%稀土金屬的加工線，以用于制造新鎳氫電池。

在補貼申請方面，有公司受訪者向記者表示，目前，很多公司都向當地政府申請公司補貼，這在一段時間內無可厚非，但是倘若長期依靠補貼，對整個行業的健康發展并不好，公司惟有具備自我造血功能，才能形成一個產業，有了產業才有將來。

此外，業界更加關注的是，要怎么樣對非法二手回收市場進行遏制和打擊，這也是一項技術難題。

天能集團董事長張天任說，由于不用承擔環保與稅收的責任，非法回收，加工與再生已形成一定規模，且有日益壯大之勢。

這在網上檢索便可見一斑。當記者在網上輸入“動力鋰離子電池回收”等關鍵詞時，頁面出現許多標榜“高價收購動力鋰離子電池”的網頁，網頁上留有商家的聯系方式和地址。記者隨后以售賣廢舊電池者的身份隨機與幾家公司取得了聯系。在洽談中，對方很快就表示報廢動力鋰離子電池“有多少都收”、“越多越好”。

不過，當記者問及他們將要怎么樣解決這些收來的動力鋰離子電池時，得到的回復總是“這你沒有必要知道”，或者干脆不回復。當記者表示，愿意把廢舊電池送到對方廠時，“我們的廠很偏僻，你找不到的。”一位商家回復說。

那海外有何電池有效回收的成熟做法？對標海外發達國家的做法，或許德國的押金制度是個不錯的選擇，它的適用范圍是有毒性的鎳鎘電池和含汞電池，消費者購買每節電池中含有一定的押金，當消費者拿著廢舊電池來換時，價格中再自動扣除押金。另外，在德國，消費者將使用完的電池送交商店或廢品回收站，對方非得無條件接受廢電池，并轉送解決廠家進行回收解決。

而在法律約束和支持方面，國內也應有更大作為。王秉剛等受訪者認為，國內已經制定政策和技術標準，全部為引導性或推薦性指揮文件，關于正規的動力鋰離子電池回收公司均有參考指揮用途，但關于非正規的貿易商來說很難起到約束用途，關于此，國家應當出臺有足夠支撐力、約束力和強制力的法律法規。

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