補貼退坡帶給我國電動車電池行業的大浪淘沙

我國對新能源汽車行業新政下的補貼退坡會對新能源汽車行業出現一定的洗牌效應，這種洗牌效應對我國電動車電池行業的影響尤為分明，在補貼退坡的新政下我國電動車電池行業中的相關車企將面對一場優勝劣汰式的大浪淘沙，我國電動車電池相關的公司在失去國家扶植的市場競爭境況下強者勝出并變得更強，弱者變得更弱甚至出局退場，電動車電池公司將加速進化。

我國對新能源汽車行業補貼政策的改變意在淘汰沒有競爭力的新能源汽車相關配件以及整車方面的研發性公司和加工性公司，眾所周知，新能源汽車和傳統汽車的核心不同之處就是動力來源，而眼下的新能源汽車的動力是電力，而新能源汽車電力的核心裝置就是電池，電動車電池行業的公司核心競爭力在于技術研發和技術專利，而這個補貼退坡此舉就是淘汰沒有競爭力的電池公司，為有競爭力的電池公司騰出市場資源和市場空間來做大做強，進而通過達到讓競爭力強的的電池公司聚集利用資源來實現加速電池技術的革新，最終實現我國設定的對下一代交通更為嚴格的技術要求方面的目標。

優秀公司具備的市場競爭力和消費者對新能源汽車的認知都已處在了拐點，再持續對購買進行大額補貼，一是則會扭曲市場價格信息，阻礙市場發育，制造電動車行業“虛假繁榮”;二是則會讓沒有資格的公司靠補貼甚至騙補生存，制約市場的正常充足的市場競爭，浪費國家的財政資源和電動車行業市場資源。國家補貼退坡政策出臺就是源于與政策制定相對應的這些認知。

在之前的政策補貼下電動車電池行業中的電池研發和制造公司的發展可謂是冰火兩重天，寧德時代、比亞迪和沃特瑪這三家大型電池制造商在市場競爭中的命運的發展趨勢著實令人感到驚奇。

補貼退坡境況下的寧德時代的競爭力所在以及應對反應

由數據顯示，2011年成立的寧德時代經過七年的發展已成為電動車電池行業的巨頭，今年也在A股創業板上市，由于新能源汽車廣闊的發展前景，再加上其出色的業績，這讓其上市時的市值達到3000億人民幣，而今朝的市值仍舊在200億美元，寧德時代2017年的銷售收入達到了200億元，毛利潤率、凈利潤率分別達到36%和21%，毛利潤73億，毛利潤同比增幅為11.6%。，2017年凈利潤率、經營活動現金流入凈額分別為43億和23億，凈利潤率21.4%。

寧德時代是靠什么成為了電動車電池行業領先者，核心競爭力在哪，從寧德時代的發展歷程可以找到答案。自2011年十二月，中科院物理博士曾毓群二次創業，與黃世霖等人創立寧德時代新能源科技有限公司，注冊資本100萬元，2012年十月增資到2億元。

但自2013年起，成立不滿兩年的寧德時代先后參與承擔了來自發改委、科技部、工信部、財政部的7項國家級科研項目，包括鋰離子動力鋰離子電池技術開發、鋰離子動力鋰離子電池數字化車間建設、1.8億Wh鋰離子動力產裝備示范、新一代鋰離子動力鋰離子電池產業化技術開發等項目，寧德時代這個新興民營公司依賴其強大的政府公關能力，越過很多科研院所和央企，在短時間內拿到多項國家級科研項目。

寧德時代在拿下宇通集團、上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團、長安集團的動力鋰離子電池訂單方面的能力與拿下國家級項目能力表現的相同強大。自從國家開始認可三元鋰材料用于車用電池的安全性后，三元鋰電池便逐步統治乘用車市場，而在眾多公司仍舊將磷酸鐵鋰電用于動力系統時，寧德時代便早早啟用了三元鋰電池，這是其能夠拿下那么多項目訂單原由所在。

寧德時代能夠“冷啟動”與眾多汽車廠商爭相推出電動車、但日本電池太貴、國產貨相對便宜但產量不足、加之比亞迪只給自家電動車配套等詳盡情況有關，這種情況使其出現了讓寧德時代能夠依賴自身的科技項目優點快速打入電池市場縫隙，之后把業務在市場上加速推廣，寧德時代就是這樣抓時代機遇創造出的自身的輝煌。

寧德時代在電動車電池方面是有一定的技術含量，但是讓其制造動力鋰離子電池的所有材料都是外購的模式與其技術相結合才凝聚成了強有力的競爭力。寧德時代之所以在技術方面強于行業對手應當與其公司領導人密不可分，公司創始人曾毓群可是中科院物理博士，是身懂技術范疇的資深行家。

但是受補貼新政的影響，寧德時代的動力鋰離子電池系統價格也大幅下調，是不是能保持當前的盈利能力對寧德時代也是一個考驗。

補貼退坡境況下的沃特瑪的表現

沃特瑪在2016年二月被上市公司堅瑞沃能以52億對價全資收購。四月二十七日的年報顯示，2017年堅瑞沃能營收96.6億，虧損達36.8億，沃特瑪創始人李瑤曾承諾的2016、2017、2018這三年財年凈利潤分別不低于4億、9.1億和15.2億均未實現。下游客戶資金緊張所引發的營收上升153%，應收賬款卻上升177%仿佛使其走到了更加危險的境地。而下游客戶的資金緊張與政府補貼減少的新政密不可分，由此可見競爭力越不強的公司就越受補貼新政的影響大。

四月二十七日的年報數據顯示，2017年經營活動出現現金凈流量為負20億，緊要負債達221.3億，為凈資產的5.4倍。四月二十四日，堅瑞沃能公布通告稱實際控制人郭鴻寶及一致行動人士將名下99.03%股票質押，已面對違約。因債臺高筑無法償還供應商欠款及銀行等金融機構的借款而爆發債務危機，堅瑞沃能正致力于通過資產重組并引進戰略投資人來度過債務危機。

然而有哪些導致的沃特瑪的弱勢競爭力?在應對補貼新政方面的戰略失敗，對新能源行業存在誤判，導致了資金無法回流，再加上擴張過于激進，資金流出現的問題，使其債臺高筑，這些經營管理上的失誤導致其競爭力一再被削弱。

沃特瑪也曾是與寧德時代站在同一水平的動力鋰離子電池加工商，但由于無法適應市場變化而經營不善，經營管理無法跟市場和政策形成最好的默契是其弱勢競爭力的原由所在，這使其在電動車電池行業的一直走下坡路，這又是受補貼新政的洗牌效應所導致的結果。

補貼退坡境況下的比亞迪的情況

每個車企在電動車電池方面都有著自己的模式，特斯拉用的是松下電池，比亞迪自己研發動力鋰離子電池，并且是自產自用。據說，比亞迪正在大幅提高動力鋰離子電池產量，在滿足自身需求的同時拓展公開市場。

2018年新能源補貼的相關變化：續航要求提高，續航要求細化，能量密度要求提高，推電耗部分要求明確。而比亞迪為適應新政出全新型純電動SUV——元EV360、提升續航、換三元鋰電池。雖然國家今朝對新能源補貼這塊要求也是越來越嚴，越來越細化，比亞迪的這種應對使政策導向反而對它有一定的側面支持。這就是補貼新政下所表現出的競爭力的典范。但這只能減弱補貼退坡的影響，但無法完全戒備其負面影響，比亞迪也不例外，在補貼退坡政策下每一個公司都要接受市場考驗。

比亞迪模式表面上看似穩健得多，但是最近一起廣告門事件暴露了比亞迪的財務困境，這種困境對其電動車電池方面影響仍舊未知，是削弱其在電池方面的競爭力被寧德時代越甩越遠，還是僅僅實現不了提高產量而不能將自身電池外銷，到底會造成哪種程度的負面影響，還要進行市場觀察。

這三大電池廠商在補貼新政下的所表現出的各自的情況是補貼退坡給我國電動車電池行業帶來的影響的縮影展示，而補貼退坡導致的負面影響在小動力鋰離子電池廠商那里表現的會更加分明，那些小、亂、差的動力鋰離子電池廠商將在市場競爭中被淘汰。

不過無論是電動車動力鋰離子電池方面的大廠商還是小廠商都逃不出補貼退坡的影響規律，無論它們在公司戰略上要怎么樣做出調整，行業洗牌在所難免，然而真正的優勝劣汰才剛剛開始，新政所帶來的洗牌效應會使行業聚集度進一步提升，這是行業逐漸喪失政策保護之后的市場大浪淘沙的結果，然而離新能源汽車完全替代燃油車還有幾十年的路要走，惟有時間能讓我們知道什么電動車動力鋰離子電池公司能生存到最后。

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